Logotipo de TEE
Los trenes TEE (Trans Europ Express) se pueden considerar uno de los caminos por los que se fue llevando a cabo el proceso de construcción europea desde la segunda mitad del siglo XX. La pasada Segunda Guerra Mundial había llevado consigo la destrucción de gran parte de la red ferroviaria explotada por alemanes, franceses, italianos, franceses, etc..., así como impresionantes avances en la aviación. Al acabar el conflicto, numerosos aviones de transporte de tropas, como el Douglas C-47 Dakota (versión militar del DC-3 de pasajeros) quedaron sobrantes y fueron reconvertidos en aviones civiles de línea.
En la década de 1950 la mayoría de los países habían reconstruido sus infraestructuras, y los trenes habían vuelto a circular, pero el grado de confort que empezaban a tener los aviones, que ya no eran ni de lejos esos artefactos de tela y madera que fueron durante los años 20, era muy tentador para los viajeros que en los coches-cama cruzaban el continente. La aparición de los nuevos modelos a reacción, como el británico Comet o el norteamericano Boeing 707, no hizo sino aumentar el temor de las compañías ferroviarias.
TEE en la Estación de Munich (Alemania), en agosto de 1971
Esta preocupación coincidió con los primeros años de vida de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, antecedente remoto de nuestra actual Unión Europea, y el espíritu de cooperación internacional se manifestó en la conferencia de Utrecht de 1954, por la que empezaron a tomar forma los trenes TEE (Trans Europ Express). Estos trenes, decorados en unos característicos colores crema y rojo, eran la respuesta tanto a las aerolíneas como a las autopistas, nacidas antes de la guerra en Alemania e Italia, y que ahora se empezaban a construir en más países.
Los TEE serían trenes internacionales lo suficientemente rápidos como para poder hacer todo su trayecto de día, sin plazas acostadas. Para evitar paradas en los puestos fronterizos, los trámites de control de pasaportes se harían a bordo del tren, de manera similar a como se hacía desde 1943 en el Lusitania Express de Madrid a Lisboa (aunque este era un tren nocturno, dado su gran recorrido y la poca velocidad que entonces admitía la línea del ex-MCP).
La tecnología de los años 50 todavía no estaba muy preparada para construir locomotoras o automotores eléctricos politensión de gran velocidad, y además las electrificaciones no abarcaban todo el territorio de los países, por lo que las primeras generaciones de trenes TEE eran de tracción Diesel. En 1956 se celebró otra conferencia, en Lisboa, para implantar los TEE en el transcurso de los dos años siguientes, y los siguientes países construyeron trenes para esta clase de servicios: Francia, Italia, Alemania, Holanda y Suiza.
En 1961 se entregaron a los FFCC Federales Suizos los primeros electrotrenes de la serie RAe II, capaces de alcanzar los 160 kilómetros por hora y, sobre todo, de poder circular bajo las catenarias de 1..500 voltios en corriente continua (Francia), 3.000 voltios en corriente continua (Italia), 15.000 voltios en corriente alterna (Alemania, Austria, Suiza) y 25.000 voltios en corriente alterna (e,stándar europeo promovido por Francia en sus nuevas electrificaciones) por lo que se dejó de tener tanta dependencia de la tracción Diesel en los TEE.
Esta capacidad de circular bajo cuatro tensiones fue luego adquirida también por Francia, con las locomotoras de la SNCF Serie CC 40100, llegadas entre 1964 y 1969. En ese último año, la tecnología de ancho variable de Patentes Talgo permitió a España incorporarse de pleno derecho a los TEE, que fueron la vanguardia del ferrocarril europeo hasta que fueron desplazados, desde el 31 de mayo de 1987, por los Eurocity (los Intercity internacionales) y sobre todo por la llegada de los TGV, Thalys, ICE y AVE de Alta Velocidad.
En el año 1969 España dio un salto de bastante importancia en la tarea de ir saliendo del aislamiento internacional en que se hallaba inmersa desde los años de Fernando VII: el 1 de julio de ese año empezó a circular un Talgo directo entre Barcelona-Término, Avignon y Ginebra. Con el nuevo sistema Talgo de Rodadura Desplazable (RD) los coches remolques del convoy podían pasar de Port-Bou a Cerbere sin necesidad de cambiar a los viajeros de tren. La locomotora sí tenía que cambiarse en la frontera, pero la maniobra llevaba pocos minutos y el hecho de que los viajeros no tuvieran que bajar del tren en ningún momento ya era un logro enorme (treinta años después ya hubo tecnología para cambiar los trenes de ancho con locomotora y todo). Independientemente de sus avances técnicos, el Catalán-Talgo, como fue denominado el servicio, significó para Renfe poner una “pica en Flandes” y aumentar su prestigio de una manera considerable.
Fuentes[]
- CÁCERES GÓMEZ, Ángel. Evolución de la Alta Velocidad en Alemania (parte XVI). Artículo publicado en el número 42 (invierno 2007-2008) de la revista Trenmanía.