Renfe Serie 102
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| Talgo 350 en Zaragoza-Delicias | |
| Tipo de vehículo: | Tren de Alta Velocidad |
| Numeración : | {{{numeracion}}} |
| Fabricante: | Talgo, Bombardier |
| Nº de unidades: | {{{unidades}}} |
| Año de recepción: | 2003-2006 (Serie 102), 2009-2010 (Serie 112) |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'+Bo'Bo' |
| Composición: | {{{composicion}}} |
| Diámetro ruedas motrices: | {{{diametro de las ruedas motrices}}} |
| Diámetro de ruedas: | {{{diametro de ruedas}}} |
| Distancia entre topes: | 200 m (remolques: 13.4 m) |
| Anchura máxima: | 2,942 m |
| Altura máxima: | 3,365 m (tractoras 4 m), altura de pisos sobre carril: 7.56 m |
| Peso en vacio: | {{{pesovacio}}} |
| Peso en servicio: | 322 t, 17 t máx/eje |
| Peso por eje: | {{{pesoeje}}} |
| Peso/metro lineal: | {{{pesometro}}} |
| Velocidad máxima: | 330km/h |
| Aceleración: | {{{aceleracion}}} |
| Potencia: | 8.000 kW (24.7 kW/t) |
| Esfuerzo tractor: | 200 kN al arranque |
| Ancho de vía: | 1435 mm |
| Timbre de caldera: | {{{timbre de la caldera}}} |
| Superficie de parrilla: | {{{superficie de la parrilla}}} |
| Superficie de calefacción: | {{{superficie total de calefaccion}}} |
| Número de tubos: | {{{numero de tubos hervidores}}} |
| Diámetro de cilindros: | {{{diametro de los cilindros}}} |
| Carrera del émbolo: | {{{carrera de los pistones}}} |
| Capacidad agua: | {{{cabida de agua}}} |
| Capacidad carbón: | {{{cabida de carbon}}} |
| Capacidad combustible: | {{{cabida de fuel}}} |
| Tensión: | 25 Kv 50 Hz (AC) |
| Número de motores: | 8 motores trifásicos asíncronos de 1.000 kW |
| Transmisión: | {{{transmision}}} |
| Sistemas de freno: | {{{frenos}}} |
| Sistemas de seguridad: | ASFA, ERTMS |
| Mando múltiple: | 2 |
| Número de plazas: | 318 (Serie 102), 348 (Serie 112) | Costo de compra: | (en € de dic de 2006) primeras 16 unidades (Serie 102) = 24.74 M€/unidad y un costo por plaza de 77772 € pedido de 30 unidades con 348 plazas(Serie 112) 22.47 M€/unidad y un costo por plaza de 64559 €. | </tr>
Contenido |
[editar] Introducción: Talgo 350, Series 102 y 112 de Renfe
Talgo 350 es un tren de alta velocidad con dos cabezas tractoras y un máximo de 12 coches desarrollado por Talgo en colaboración con Adtranz (luego Bombardier) que ha fabricado el sistema de tracción. Renfe ha adquirido 16 y 30 composiciones de este tren, que forman parte, respectivamente, de las series 102 y 112. El prototipo del Talgo 350 fue transformado en tren laboratorio (ver artículo Adif A330 o Séneca).
[editar] Características principales
| Tipo de coche | Coches por composición | Plazas en Serie 102 | Plazas en Serie 112 |
| Turista extremo | 1 | 30 | 36 |
| Turista | 4 | 36 | 40 |
| Turista accesible+PMR | 1 | 21+2 | 24+2 |
| Cafetería | 1 | -- | -- |
| Preferente con galley | 1 | 24 | 25 |
| Preferente | 2 | 26 | 29 |
| Club | 1 | 21 | 21 |
| Club extremo | 1 | 24 | 24 |
| Total por tren | 318 | 348 |
El equipo de tracción es monotensión, con un convertidor por bogie dotado de tecnología IGBT refrigerados con agua y ocho motores -cuatro por cabeza, dos por bogie, uno por eje- trifásicos asíncronos de 1 MW de potencia.
Las cabezas motrices -con un frontal aerodinámico optimizado para soportar las ondas de presión y el viento lateral- cuentan con dos grupos de potencia idénticos e independientes y un equipo de freno neumático con tres discos por eje, dos de los cuales están situados en las ruedas. El equipo de freno eléctrico es de recuperación (4.200 kW) y reostático (3.200 kW). Debido a la forma aerodinámica del frontal de las cabezas motrices, este tren ha recibido el sobrenombre de Pato. Los pantógrafos (tipo DSA380E) están diseñados para una captación máxima de 450 A a 25 kV. Las cabezas motrices están conectadas con un cable que pasa por el techo de los coches, de forma que en general sólo se utiliza el pantógrafo de la cabina posterior. Los enganches son de tipo Scharfenberg. Cada cabeza motric cuenta con dos camáras de video para la supervisión de las puertas de la composición.
Los coches del Talgo 350 son una evolución del Talgo VII con los que comparten las dimensiones externas. Como otros trenes Talgo, las cajas están construidas con materiales ligeros, extrusiones soldadas de aleación de aluminio, lo que ofrece peso por plaza que redunda en un bajo consumo energético y en un menor coste de mantenimiento de vía y material.
El carenado exterior incorpora un tratamiento que reduce la resistencia al avance y elimina ruidos. Los coches cuentan (como novedad en los trenes Talgo) con suspensión primaria que es de tipo pendular con inclinación natural de las cajas hacia el interior de las curvas. Como otros trenes Talgo, los coches tienen ruedas independientes, situadas entre los coches y guiadas sobre la vía -ruedas paralelas al carril tanto en curva como en recta- con lo que se reduce el riesgo de remonte de un eje en caso de pasar sobre algún objeto en el carril y dan como resultado una baja agresividad sobre el carril. Además cada rodal tiene medidor de temperatura exterior e interior y detector de inestabilidad. De los 12 coches, 6 lo son de clase turista, 1 cafetería, 3 clase preferente y 2 clase club.
La diferencia principal conocida entre las series 102 (entregada en 2003-2006) y la 112 (entrega prevista en 2009-2010), es el número de plazas, 318 para la primera y 348 para la segunda (ver tabla).
[editar] Contratos y costo
- Marzo de 2001: Primer pedido de 16 unidades por 329.5 M€ (equivalente, en € de dic. de 2006, a 24.74 M€/unidad y un costo por plaza de 77772 €). Talgo comenzó a entregarlas en 2004.
- Marzo 2004. Nuevo pedido de 30 unidades por 618 M€ (equivalente, en € de dic. de 2006, a 22.64 M€/unidad y un costo por plaza de 71193 €).
- 29 noviembre 2005. Renegociación del contrato dilatando la entrega del material dos años (2009-2010), con un aumento del precio final del pedido de un 6,6% hasta los 655 M€ [2] (equivalente, en € de dic. de 2006, a 22.47 M€/unidad y un costo por plaza de 70649 €). Los 30 trenes del segundo contrato han sido asignados posteriormente a la Serie 112, siendo la diferencia mayor el aumento del número de plazas (de 318 a 348 ver tabla), con lo que el nuevo costo por plaza es de 64.559 €, casi un 20% menos que el de la serie 102 (77772 €, ver arriba).
La entrada en servicio de la serie 102 se produjo el día 26 de febrero de 2005, en los servicios de Madrid a Lleida en la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona y desde el 28 de abril de Madrid a Huesca; discurrió sin apenas problemas ténicos conocidos. En los primeros meses su velocidad máxima fue de 200 km/h ya que el sistema ERTMS no estaba aún en servicio.
[editar] Cronología
- 1988: Inicio del diseño y fabricación de seis remolques Talgo Pendular para experimentos de alta velocidad.
- Noviembre 1988. Pruebas en vía en Alemania en el curso de las cuales remolques de Talgo Pendular alcanzan los 292 km/h.
- Diciembre de 1990: Un grupo de remolques de Talgo Pendular alcanza en un banco de pruebas de Munich-Freiman una velocidad de 500 km/h, batiendo el récord del banco de pruebas [3].
- Mayo de 1994: Pruebas de los coches experimentales de Talgo Pendular en la (LAV Madrid - Sevilla): entre y Urda (Toledo) alcanzan los 303 km/h, el máximo permitido por la Renfe Serie 100 que los remolcaba.
- 1994: Pruebas de los coches experimentales: 360 km/h en una LAV de Alemania.
- 1997: Pruebas de los coches a 333 km/h en España
- 1998: Encargo fabricación de un prototipo de cabeza motriz a Adtranz (ver historia de la cabeza motriz en Adif Serie 330)
- 1998: Fabricación de la primera preserie de 6 coches de Talgo VIIAV en Rivabellosa
- Abril 2000: Terminación de la cabeza motriz en la fábrica de Adtranz en Suiza (ver artículo Adif Serie 330)
- 24 de febrero de 2001: el prototipo del Talgo 350 constituido por una motriz y seis remolques alcanza los 359 km/h, en el tramo entre Mora y Urda de la LAV Madrid - Sevilla
- Marzo de 2001: Pedido de 16 composiciones por Renfe.
- 2002: El 11 de Octubre el prototipo del Talgo 350 (cabeza motriz y 6 coches) bate el récord de velocidad en la red española al circular a 362 km/h en un tramo en pruebas de la LAV Madrid - Barcelona en aquel momento aún en construcción.
- Septiembre 2003: Se pone a disposición de Renfe el primer tren de la serie 102, dentro de plazo.
- Madrugada del 26 de junio del 2004: una unidad de la serie 102 alcanza en pruebas los 365 kilómetros por hora (nuevo récord de velocidad).
- 26 Febrero 2005: entrada en servicio entre Madrid y Lleida en la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona, a 200 km /h
- 7 Mayo 2007: Autorización a circular a 300 km/h en el tramo de Madrid a Camp de Tarragona de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona
[editar] Servicios
- Madrid - Lleida (desde febrero 2005) Camp de Tarragona (desde diciembre 2006). A partir del otoño 2007 sustituidos por la la serie 103 en esta relación.
- Madrid - Huesca (desde febrero 2005)
- Algunos servicios Madrid-Sevilla a partir del verano 2007
- Madrid - Málaga (desde el 24 de diciembre de 2007)
- Madrid - Valladolid (desde el 23 de diciembre de 2007)
[editar] Enlaces externos
- Ficha de Talgo
- Ficha en Vía Libre nr 458
- Ficha en Vía Libre nr. 487
- Información sobre las cabezas motrices TRAXX en Vía Libre
- Imágenes de la S-102
- Vídeo del Talgo 350
[editar] Referencias
- ↑ Vía Libre, febrero 2008, p. 34.
- ↑ El País 30-11-2005)
- ↑ Talgo-Züge in Deutschland
[editar] Galería fotográfica
 Unidad 102-007 en Montblanc. |
 Unidad 102-014 en Montblanc. |
 Unidad serie 102 en el Viaducto de Arroyo del Valle realizando un servicio AVE Valladolid-Madrid. |
