Renfe Serie 100
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| Cabeza tractora de del tren 100-015 en la estación de Córdoba. | |
| Tipo de vehículo: | Tren de Alta Velocidad |
| Numeración : | 100-001 a 100-018 |
| Fabricante: | Alstom |
| Nº de unidades: | 18 |
| Año de recepción: | 1992 |
| Disposición ejes (UIC): | Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo' |
| Composición: | {{{composicion}}} |
| Diámetro ruedas motrices: | {{{diametro de las ruedas motrices}}} |
| Diámetro de ruedas: | {{{diametro de ruedas}}} |
| Distancia entre topes: | 200,150 m |
| Anchura máxima: | 2,904 m |
| Altura máxima: | 4,28 m |
| Peso en vacio: | {{{pesovacio}}} |
| Peso en servicio: | 392t (en vacio) |
| Peso por eje: | {{{pesoeje}}} |
| Peso/metro lineal: | {{{pesometro}}} |
| Velocidad máxima: | 300km/h |
| Aceleración: | {{{aceleracion}}} |
| Potencia: | 8800 kW |
| Esfuerzo tractor: | 220 kN al arranque y 104 kN a 300 km/h |
| Ancho de vía: | 1435 mm |
| Timbre de caldera: | {{{timbre de la caldera}}} |
| Superficie de parrilla: | {{{superficie de la parrilla}}} |
| Superficie de calefacción: | {{{superficie total de calefaccion}}} |
| Número de tubos: | {{{numero de tubos hervidores}}} |
| Diámetro de cilindros: | {{{diametro de los cilindros}}} |
| Carrera del émbolo: | {{{carrera de los pistones}}} |
| Capacidad agua: | {{{cabida de agua}}} |
| Capacidad carbón: | {{{cabida de carbon}}} |
| Capacidad combustible: | {{{cabida de fuel}}} |
| Tensión: | bitensión 25 Kv 50 Hz (AC) / 3 Kv (CC) |
| Número de motores: | 8 Trifásicos síncronos autopilotados SM44-39-B de 1100Kw |
| Transmisión: | {{{transmision}}} |
| Sistemas de freno: | {{{frenos}}} |
| Sistemas de seguridad: | LZB, ASFA 200, ERTMS (algunas unidades) |
| Mando múltiple: | Sí |
| Número de plazas: | 329 (38 Club, 78 Preferente, 213 Turista) | Costo de compra: | 306.5 Mpts (1987) = 12.77 M€ (1987) = 22.8 M€ (2004) Costo por plaza 69.291 € (2004) | </tr>
Contenido |
[editar] Antecedentes: los TGV franceses
Los trenes suministrados a RENFE como Serie 100 son una versión adaptada a España de los TGV empleados en la línea del Atlántico de la red de alta velocidad francesa.
La familia de trenes TGV tiene sus orígenes más remotos en el año 1966, cuando los Ferrocarriles Franceses (SNCF) iniciaron sus investigaciones en el campo de los motores de turbina de gas, -ya empleados por la aviación- con vistas a su aplicación a la tracción de trenes a mayores velocidades que las que alcanzaban por entonces los vehículos Diesel o eléctricos. El 23 de marzo de 1972 fue presentado a la prensa el turbotrén TGV 001 formado por dos cabezas tractoras de Alsthom y tres remolques intermedios construidos por Brissoneau & Lotz. Este prototipo, que ya mostraba el característico color naranja que heredarían los TGV de serie, fue probado a velocidades de hasta 318 kilómetros por hora , en paralelo a los experimentos que se hacían con otro tren, un automotor de la SNCF modificado con el nombre de TGS (turbine á gaz spécial).
La SNCF se veía en los años 70 del siglo XX agobiada por el mismo problema que RENFE en los 80 con Andalucía: la saturación de la línea convencional París-Lyon, heredada de la antigua compañía PLM , que por las mismas vías tenía que ver discurrir tanto los expresos, como los mercantes, como los trenes regionales y de cercanías, por lo que en una decisión también similar a la posterior de España, decidió la construcción de una línea enteramente nueva, exclusiva para tráfico de viajeros, que uniera las afueras de París con las de Lyon y por la cual circularían automotores basados en el TGV 001. Sin embargo, la crisis del petróleo provocada por la guerra árabe-israelí de 1973 llevó a las autoridades francesas -que siempre han seguido la doctrina de depender lo menos posible del exterior en materia energética- a sustituir la tracción de los TGV de serie, cuyas cabezas tractoras ya no serían de turbina sino eléctricas, para lo cual el sistema standard de catenarias de 25000 voltios, tras varios experimentos , se mostró perfectamente válido.
El 24 de julio de 1978 hizo su primer viaje de pruebas el primer TGV de serie, y en 1981 fue abierto el primer tramo de la línea París-Lyon (ligne du Sud-Est), finalizada definitivamente el 25 de septiembre de 1983. Los TGV del Sureste fueron complementados, desde 1990, por los del Atlántico, de los que desciende nuestro tren de la línea Madrid-Sevilla.
[editar] Descripción general
Automotores eléctricos adjudicados en diciembre de 1988 a Gec-Alsthom. El tren está compuesto por dos tractoras y ocho remolques con bogie compartido (un club, tres preferentes,una cafetería y cuatro turistas). La serie 100 fue puesta en servicio el 21 de abril de 1992, un día del primer servicio comercial de lalínea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Las características técnicas principales están resumidas en la tabla.
La serie 100 está basada en el TGV-Atlantique pero tiene varias diferencias:
- 8 remolques y no 10.
- 25 kV/3 kV y no 25 kV/1.5 kV.
- Un diseño interior y exterior distinto.
- Climatización y ventilación de los motores adaptadas a las temperaturas españolas.
- Mejor estanqueidad de las cajas por la existencia de túneles.
- Equipos de video y radio para los pasajeros.
- LZB v90 y ASFA-200 en vez de TVM.
- Freno de estacionamiento reforzado para pendientes de 30 milésimas.
- Pantógrafos distintos.
[editar] Adjudicación complicada, entrega por etapas y renegociación de contrato
Originalmente,en la licitación del 26 de febrero de 1988 [1], Renfe había previsto adquirir 24 trenes de alta velocidad en ancho ibérico que circularan de a Madrid a Córdoba por el NAFA, y luego continuaran el viaje hasta Sevilla, Málaga y otros destinos por la red convencional. El pedido era dentro del marco del PTF de 1987 en el cual se preveían "107 kilómetros de trazado apto para velocidades de 250 km/h" en el NAFA.
En una acción sorprendente ("coup de théâtre" escribía France Presse) la adjudicación se aplazó el 21 de octubre de 1988 [2] y el Consejo de Ministros pide a "Renfe un informe sobre las repercusiones que tendría un cambio en el ancho de vías férreas españolas" (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988. El aplazamiento también sirvió para seguir negociando con los fabricantes la reconversión de buena parte de la industria ferroviaria española.
En diciembre de 1988, ante la perspectiva que se consideraba casi segura de un cambio a ancho UIC generalizado (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988) se adjudicaron a Gec-Alsthom 24 trenes en ancho UIC y el contrato firmado el 16 de marzo de 1989 entre RENFE y Alsthom preveía la adquisición de este número de composiciones por 51.000 millones de pts [3].
Alsthom construyó en Francia los primeros 4 trenes y las 8 cabezas tractoras correspondientes a los siguientes 4 trenes, cuyos remolques se fabricaron ya en España. El resto de los trenes fue construido en España por MTM, ATEINSA y CAF (MTM y ATEINSA habían pasado a formar parte de GEC Alsthom como parte de los compromisos contraidos por Alsthom en la adjudicación). Ocho composiciones fueron entregadas puntualmente antes de la entrada en servicio de la LAV Madrid - Sevilla. El primer tren (100.002), llegó a España el 28 de noviembre de 1991. La unidad número 16 fue entregada en marzo de 1993.
Entretanto, y al desistir en el proyecto del cambio generalizado a ancho UIC (ver Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988), Renfe se vio obligada a reconsiderar sus necesidades en material de AV y en octubre de 1991, a punto de que las primeras composiciones fueran entregadas, decidió aplazar "sine die" la entrega de los últimos ocho trenes contratados. Renfe tuvo que indemnizar a GEC-Alsthom con poco más de 1.000 millones de pesetas por el aplazamiento [4].
Finalmente, en noviembre de 1993 el contrato de marzo de 1989 se modificó y se contruyeron 2 unidades más en ancho UIC (con lo que la serie 100 completó 18 composiciones) y 6 en ancho ibérico que constituyeron la Serie 101 que realizan el servicio Euromed (más detalles en artículo Serie 101).
[editar] Pruebas, velocidad, récords y puesta en servicio gradual
- En noviembre y diciembre de 1991 la rama 001 circuló en pruebas por la LAV-Atlantique y alcanzó los 310 km/h. Es de suponer que tenía TVM instalado.
- El 10 de enero de 1992 la rama 002 circuló a "casi 330 km/h" (Carril, 38, p. 30) en pruebas en la LAV Madrid - Sevilla, con lo que se estableció un nuevo record de velocidad español.
- El servicio comercial se inició el 10 de abril de [1992]] a a 250 km/h.
- El 30 de noviembre de 1992 se autorizó circular a 270 km/h.
- La rama 015 consiguió el 23 de abril de 1993 los 356,8 km/k en el pk 104 de la LAV Madrid-Sevilla.
- Abril 1993: primeras circulaciones en doble.
- Esta misma rama consiguió en septiembre de 1997 los 333 km/h con una rama experimental de Talgo IV con suspensión primaria (rama de estudios de alta velocidad de la cual más tarde se derivaría el prototipo Talgo 350.
[editar] Reforma
Después de 15 años en servicio Renfe Operadora ha decidido reformarlos interiormente con cambio de suelo estilo madera, cambio de salida de los cascos, supresión de compartimentos con mesas tipo familiar, nuevas TV de LCD y nueva decoración interior. Y en las cabinas de conducción se han eliminado los forros de enbellecimiento de color verde, 9 unidades se han sustituido los equipos de señalización LZB por el nuevo ERTMS y se a sustituido en las 18 unidades el sistema Tren-Tierra por el nuevo GSM-R. En el exterior los únicos cambios han sido en los teleindicadores, que ahora son de LED's. Estas operaciones se están llevando a cabo en los talleres de la Sagra y la primera rama reformada ha sido la 100-002 que ha recibido el nuevo esquema de pintura basado en una franja lila y encima una pequeña franja gris con fondo blanco y en el frontal el logo "renfe AVE".
El tiempo de reforma por rama está previsto que sea de 2 meses para que, en un plazo de 24 meses segun renfe (aunque segun oros calculos acabarán siendo 36) tener todas las ramas reformadas.
[editar] Circulaciones
Las ramas serie 100 han circulado comercialmente por la LAV Madrid - Sevilla, el tramo Madrid-Lleida de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa hasta la puesta en servicio de la Serie 102 y, en pruebas y como composición laboratorio, por la LAV Madrid - Toledo. Para circular por estas dos últimas LAV, se les ha equipado un pantógrafo universal o europantógrafo.
Al cumplirse 15 años de la LAV Madrid - Sevilla, Renfe anunció en abril 2007 [5] que las 18 unidades de la serie 100 habían realizado 161.652 circulaciones y recorrido más de noventa millones de km (más 5 millones de km por rama, 333.000 km por año y rama) con una fiabilidad de 1.1 millones de km recorridos entre incidencias. Los trenes han transportado en este lapso de tiempo 57.882.000 pasajeros en servicios AVE de Larga Distancia y 16.602.000 pasajeros en media distancia (datos en Tráficos LAV Madrid-Sevilla).
[editar] Fotografías
 100-001 en Sevilla-Santa Justa |
[editar] Fuentes
- Artículo monográfico Alta Velocidad Española, Carril, (1992), nr. 38, p. 3-55.
- TGS, TGV 001, RTG 01, Z 7001: Ces matériels expérimentaux qui ont fait les TGV, artículo de Bruno Carriere en el número 2916 (8 de octubre de 2003) de La Vie du Rail, revista de los FFCC Franceses.
- Ficha serie 100 de www.renfe.es.
- ↑ El País, 25-2-1988
- ↑ El País 22-10-1988
- ↑ El País, 17-3-1989)
- ↑ El País 27-11-1993
- ↑ Via Libre 5-2007
