LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona

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LAV Madrid - Barcelona

Leyenda 621.3 Barcelona-Sants Estación subterránea Paso debajo de línea de ancho ibérico Barcelona-Vilanova 616 Bifurcación hacia Can Tunis Río Llobregat El Prat Futura conex. con Rodalies y Metro al aeropuerto Paso debajo de línea de ancho ibérico Barcelona-Vilanova 610.400 Río Llobregat Sant Boi Río Llobregat Sant Joan Despí 595.8 PB Sant Vicenç dels Horts Río Llobregat (Pallejà) Futura bifurcación hacia LAV mixta Barcelona - Figueres Castellbisbal Río Llobregat Martorell 579.568 PB Gelida 565.865 PAET Vilafranca del Penedès Posible futura estación Soterramiento Vilafranca del Penedès 552.679 PAET L'Arboç 549.253 Subestación La Gornal 534.656 PB Montornès 533.236 Hacia cambiador de ancho dual de Roda de Barà 520.869 Camp de Tarragona 520 Bifurcación futura al Corredor Mediterráneo 512.8 Bifurcación futura al Corredor Mediterráneo 509.292 L'Alcover(PB) 488.868 L'Espluga (PAET) 456.6 Les Borges(PB) 448.56 Bifurcación Artesa 452.5 Hacia antiguo cambiador de ancho de Lleida 442.1 Lleida Pirineus 434.6 Bif. Les Torres de Sanuí 396.8 Ballobar(PAET) 356.5 Bujaraloz (PAET) 315.8 Bifurcación Canal Imperial 311.7 Bifurcación hacia Huesca 306.7 Zaragoza Delicias 294.9 Bif. Moncasí 273.4 PAET Plasencia de Jalón 272.9 Hacia cambiador de ancho Plasencia de Jalón 221.1 Calatayud 182.7 PAETAriza AV 116.0 PAETLas Inviernas 64.4 Guadalajara Yebes Bifurcación bypass LAV Madrid - Sevilla Bifurcación LAV Madrid - Sevilla 0.0 Estación de Madrid Atocha

Contenido 1 Introducción 2 Historia 3 Trazado 4 Aspectos técnicos 4.1 Señalización y gestión de tráfico 5 Cronología de la puesta en servicio 6 Tráficos y servicios 7 Situación kilométrica [9] [10] 8 Fuentes 9 Localización 10 Artículos Relacionados 11 Galería fotográfica

[editar] Introducción

El tramo de 621 km entre Madrid y Barcelona de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa es una LAV con velocidad de proyecto de 350 km/h, y velocidad máxima autorizada de 300 km/h excepto en algunos tramos (por ejemplo Calatayud - Ricla) cuyo planeamiento se habían iniciado en los años 80 cuando se pensaba en velocidades máximas de 200 a 250 km (ver sección trazado e historia). La construcción de la LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona supone reducir en unos 70 km la distancia ferroviaria entre Madrid y Barcelona.

Hasta el 19 de febrero de 2008, la LAV estaba en servicio hasta el km 533. Los trenes de AV de ancho UIC llegaban hasta la estación de Camp de Tarragona (km 521) y los trenes de AV de ancho variable seguían hacia el cambiador de ancho de Roda de Barà. A partir del 20 de febrero de 2008, con la entrada en servicio hasta Barcelona Sants, Madrid y Barcelona están conectadas en 2h 38', lo que supone una velocidad media de 236 km/h. A medio plazo, un aumento de la velocidad máxima es probable.

La LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona enlaza las dos áreas industriales, financieras y comerciales más importantes de España además de Aragón y de acortar los tiempos de viajes al valle del Ebro y la Cornisa Cantábrica y debe alcanzar tráficos muy elevados a corto plazo. En 2007, sin que la LAV llegara aún a Barcelona, ya se llegó a los 3.3 millones de viajeros, incluyendo unos 1.270.000 viajeros entre Madrid y Zaragoza y unos 750.000 entre Madrid y Barcelona. A partir de la llegada de la LAV a Barcelona los tráficos aumentarán rapidamente. Renfe prevé para 2011, tráficos globales del orden de 7.8 millones de viajeros de los que más de 4 millones serán entre Madrid y Barcelona, con lo que el ferrocarril alcanzaría más de un 50% del reparto modal entre estas dos ciudades (en 2006 era sólo del 9%, ver artículo:Tráficos corredor Barcelona-Madrid).

La LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona está incluida en el "proyecto prioritario de interés europeo no 3" de la Unión Europea y en ese concepto ha recibido cuantiosas subvenciones de la UE.

[editar] Historia

En los años 1980, era evidente la necesidad de mejorar las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y Barcelona, en gran parte basadas en líneas de vía única, y que dan servicio a más de un cuarto de la población española. La línea seguía esencialmente el trazado original del siglo XIX y los mejores tiempos eran de 6h30 entre Madrid y Barcelona. Las aperturas de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.

Los primeros planes concretos hacia una mejora importante de la línea entre Madrid y Barcelona son de abril de 1987 cuando se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario (1987) (PTF). En ese momento no se habla aún de una LAV a 300 km/h o más, sino de duplicar la vía en todo el trayecto y hacer las variantes siguientes :

• Cuadruplicación de vía en el Corredor del Henares.
• Duplicación de vía desde Baides hasta Calatayud.
• Variante de Yunquera de Henares (ya se mencionó la posibilidad de llegar a 300 km/h)
• Gran variante entre Calatayud y Ricla.
• By-pass de Zaragoza.
• Gran variante entre Zaragoza y Lleida.

(Ver artículo Alta velocidad en España: los inicios).

El 21 de octubre de 1988, el Consejo de Ministros formuló una petición a Renfe para que estudiara la ampliación hasta Barcelona de la línea de AV Madrid-Sevilla, en inicio de construcción, con carácter inmediato.

El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que tanto la línea de Sevilla (NAFA) como la de Barcelona se hicieran en ancho UIC. Esta decisión se enmarcaba en el proyecto, luego revertido, de cambiar a ancho UIC de toda la red de RENFE (ver artículo Cambio a ancho UIC de la red española: el intento de 1988).

La determinación de hacerla en ancho UIC y con parámetros de AV fue un vuelco para los estudios que ya se venían haciendo en relación con la línea de Madrid a Barcelona. La doble vía que originariamente llegaba hasta Baides (Guadalajara) había sido extendida hasta Calatayud, ya se habían iniciado las obras entre Calatayud y Ricla y estaban por iniciarse entre Zaragoza y Lleida. En ambos casos se llegó parcialmente a modificar el gálibo de algunos túneles, pero no el de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de longitud y 75 m²) que ya se había comenzado a perforar.

A partir de esta decisión de 1988, se comenzó a trabajar en una LAV pura para Barcelona, en la que se incrustarían los 3 tramos ya diseñados o en obras: variante de Calatayud, by-pass de Zaragoza y variante entre Zaragoza y Lleida, para producir un Estudio Informativo con diversas variantes, una de las cuales es el trazado actual (excepto la entrada a Barcelona) del que ya se solicitó la DIA en 1994.

En 1993, en época de recesión económica y de fuerte restricción de la inversión ferroviaria (ver artículo Inversiones en el ferrocarril español (1986-2005), desde el Ministerio de Fomento se reconocía que esta línea tendría "un ritmo constructivo muy distinto del de la LAV Madrid - Sevilla" ^[1]. De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud - Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lleida. En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de AV (en el caso de Zaragoza - Lleida para 350 km/h).

Los trabajos entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lleida fueron aprobados por el Consejo de Ministros en 1995 y se iniciaron en 1996 (Fuente: Vía Libre). El 23 de Mayo de 1997, el GIF recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de seguir los trabajos iniciados. En 1988 se esperaba llegar a Barcelona el 2002 y a la frontera francesa el 2004.

Puesto que la inversión ferroviaria fue muy baja hasta 1999, la construcción de estas variantes, que hubieran hecho recortar en más de una hora los tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona, avanzó muy lentamente. A partir de los años 2000 el ritmo se aceleró. En febrero de 2000 se adjudicó la electrificación entre Madrid y Lleida y los tramos que se habían iniciado en 1996 en vez de insertarse en la red convencional en ancho ibérico, pasaron a formar parte directamente de los tramos de la LAV entre Madrid y Lleida que se inauguraron en Octubre de 2003.

[editar] Trazado

La elección del trazado fue difícil algo normal para una obra de esta envergadura. Tres fueron los tramos más complicados:

• Salida de Madrid. Ver artículo Alta velocidad en España: los inicios
• Lleida - Martorell. Dos variantes principales estaban en discusión: por el Norte vía La Bisbal del Penedès y más al Sur por La Secuita - Perafort. Se elegiría la segunda opción para acercarse a Tarragona y para facilitar la conexión con el Corredor Mediterráneo.
• La entrada a Barcelona en la que sólo se llegaría un acuerdo en 2002-2003.

[editar] Aspectos técnicos

Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea está de diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h. La plataforma tiene 14 m de ancho y la distancia entre vías es de 4.7 m. Los radios mínimos para las curvas superan los 7.000 metros. la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas ^[2], aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran primero utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores. Así en el tramo Zaragoza – Lleida, no superan las 12.5 milésimas, excepcionalmente 18 milésimas ^[3]. También es el caso del tramo entre Camp de Tarragona y Castellbisbal, pues se había contemplado la posibilidad de tráfico mixto para dar servicio al puerto de Tarragona. El carril es de tipo UIC 60. La profundidad de las traviesas es 2 cm mayor que la de la LAV Madrid - Sevilla^[4]

[editar] Señalización y gestión de tráfico

El tramo Madrid-Lleida (442 kilómetros) es la primera LAV en la que se ha aplicado comercialmente ERTMS nivel 1 (a 250 km/h desde el 19 de mayo de 2006, a 280 km/h desde el 16 de octubre de 2006, a 300 km/h desde el 7 de mayo de 2007). El sistema de control está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection)- ERTMS nivel 2 que debe cumplir las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de dos minutos y treinta segundos entre trenes, ERTMS nivel 1 a 300 km/h e intervalo de cinco minutos y medio, como respaldo, y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de ocho minutos, que es con el que se inauguró la línea. Más información en Vía Libre nr. 45 ^[5].

[editar] Cronología de la puesta en servicio

* Marzo 2003. Inauguración frustada del tramo Madrid-Lleida a 200 km/h (con ASFA) que debía estar precedida de "viajes promocionales" a partir del 24 de febrero, y hasta el 7 de marzo. ^[6]. Debido a múltiples problemas en la infraestructura, y ante la evidencia de que la línea no estaba a punto, solo se llegaron a realizar tres viajes promocionales y se suspendió la inauguración que el ministro Francisco Álvarez-Casco había anunciado el 27 de enero de 2003 para "mediados de marzo". Se llegaron a publicar los horarios (ver Archivo horarios antiguos corredor Madrid - Barcelona). Según informaba al prensa de la época, para evitar la suspensión del "primer viaje promocional" (a 300 km/h), empleados ferroviarios se dispusieron a lo largo de la línea con teléfonos móviles como sustitución de ERTMS. La magnitud de los problemas fue tal, que que le fueran retiradas a GIF las competencias sobre el tramo Madrid-Lleida y se encargó a RENFE la puesta a punto de la línea ^[7]. Curiosamente, el vicepresidente Rajoy aseguraba los mismos días que la LAV llegaría a Barcelona en 2004, algo a todas luces imposible y cuando el mismo presidente del GIF había declarado que noc ocurriría antes de 2006^[8] (y que de hecho se retrasaría aún 15 meses más).

• 10 de octubre de 2003: Inauguración del tramo Madrid-Lleida. Circulan Altarias y serie 100 "prestados" de la LAV Madrid - Sevilla. Velocidad máxima de 200 km/h ya que se circula con ASFA200.
• 2004-2006 Debido a graves problemas geotécnicos los túneles de Camp Magre, Lilla y Puig Cabrer, situados en un tramo de 3.046 metros de longitud en los términos municipales de Montblanc y La Riba (Tarragona), tienen que ser reforzardos mediante la construcción de contrabóvedas circulares y revestimientos de bóvedas con un costo de unos 70.6 M€. La LAV no puede ser puesta en servicio hasta la hasta Estación de Camp de Tarragona a pesar de que el resto de la infraestructura está casi terminado.
• 17 de mayo de 2006. Primer servicio comercial (S120 de CAF) utilizando el cambiador de ancho CAF de Puigverd de Lleida.
• 19 de mayo de 2006: se incrementa la velocidad de los trenes de la serie 102 a 250 km/h entre Madrid y Lleida al ponerse en servicio ERTMS nivel 1.
• 16 de octubre de 2006: se incrementa la velocidad de los trenes de la serie 102 a 280 km/h entre Madrid y Lleida.
• 19 de diciembre de 2006. Se inaugura el tramo entre Lleida y Estación de Camp de Tarragona por el que se circula a 200 km/h. Los (S120 y el Altaria Triana siguen hasta el cambiador de ancho dual de Roda de Barà.
• 7 de mayo de 2007: se incrementa la velocidad de los trenes de la serie 102 a 300 km/h entre Madrid y Camp de Tarragona, siempre con ERTMS nivel 1.
• Octubre de 2007. Fomento da como fecha de entrada en servicio el 22 de diciembre y empieza la campaña de publicidad correspondiente que incluye carteles en las calles de Barcelona. Las obras llevan varios meses con un ritmo frenético y están acompañadas por múltiples incidentes que afectan gravemente la circulación de los trenes de cercanías de Renfe.
• 26 de octubre de 2007. El desplazamiento de unos de los muros del túnel de la línea del Llobregat de FGC en el punto donde la LAV lo cruza en subterráneo obliga a interrumpir indefinidamente la circulación de los trenes de FGC (línea Llobregat) y todos los de Renfe /incluyendo Media y Larga Distancia) entre Sants y El Prat. En medio de un escándalo mayúsculo se organiza con relativo éxito el transporte diario gratuito en autobús de más de 100.000 pasajeros de Renfe. Los trenes de Larga Distancia finalizan en su mayoría en Tarragona o Camp de Tarragona. Los pasajeros de FGC deben trasbordar el Metro.
• 1 de diciembre de 2007. Restablecimiento completo de la línea entre Sants y El Prat. Unos días antes se había repuesto el servicio parcialmente en vía única. La línea del Llobregat de FGC sigue interrumpida hasta el 2 de febrero de 2008.
• Final de enero de 2008. Línea terminada hasta la altura de Can Tunis y pruebas terminadas hasta Sant Joan. Adif declara que desde mayo de 2007 "se han realizado más de 36.500 kilómetros de pruebas entre Camp de Tarragona y Can Tunis, durante las cuales se han alcanzando los 330 km/h. Actualmente, los trenes comerciales de Renfe ya realizan recorridos en pruebas hasta la estación de El Prat de Llobregat". Sólo queda terminar el tramo de 4.3 km entre L'Hospitalet y Sants que ya está muy avanzado.
• 4 de febrero de 2008. Por primera vez un tren de Renfe con ancho UIC llega a Sants. Se trata del Talgo BT de Adif, tren laboratorio diésel y con rodadura desplazable. Utiliza la vía 2, la única terminada.
• 8 de febrero de 2008, 00.50: El tren laboratorio Séneca de Adif llega a Sants Error en la cita: Código wiki para cierre </ref> sin un código de apertura <ref> existente.
• 11 de febrero. Señalización y electrificación de las dos vías a Sants en servicio. Se considera que la obra está terminada.
• 12 de febrero de 2008. La ministra Magdalena Alvarez llega a El Prat a las 16.40 de la tarde, donde no se ha permitido el acceso a los periodistas. Anuncia la puesta en servicio del tramo Camp de Tarragona - Sants para el 20 de febrero de 2008 y el inicio de la venta de billetes el 14 de febrero. Confirma que no habrá inauguración oficial debido a los sucesos de octubre de 2007 y la cercanía a las elecciones generales del 9 de marzo de 2008.
• 20 de febrero de 2008. Puesta en servicio de la LAV completa entre Madrid y Barcelona con total normalidad con velocidad máxima de 300 km/h. El servicio inicial incluye 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona, de los cuales 8 son en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid son sin paradas y hacen el trayecto, según horario, hasta en 2h38.

[editar] Tráficos y servicios

.

• Ver Tráficos corredor Barcelona-Madrid
• Ver Horarios Corredor AV Madrid - Barcelona

[editar] Situación kilométrica ^{[9] [10]}

• PK 000,0: Estación Madrid Puerta de Atocha
• PK 002,401: Bifurcación Cerro Negro / Santa Catalina
• PK 007,926: Edificio Técnico Madrid Sur
• PK 013,053: PB Vallecas-A.V.
• PK 026,883: PB Mejorada del Campo
• PK 042,581: PB Alcalá de Henares-A.V.
• PK 064,400: Estación Guadalajara Yebes
• PK 093,251: PB Brihuega
• PK 115,974: PAET Las Inviernas
• PK 134,155: PB Alcolea del Pinar
• PK 155,014: PB Medinaceli-A.V.
• PK 181,567: PAET Ariza-A.V.
• PK 197,331: PB Alhama de Aragón-A.V.
• PK 221,300: Estación Calatayud
• PK 250,974: PB Ricla-A.V.
• PK 272,900: Bifurcación Cambiador Plasencia de Jalón
• PK 273,352: PAET Plasencia de Jalón
• PK 289,706: PB Guallar
• PK 294,897: Bifurcación Moncasi
  • PK 306,306: Bifurcación Cambiador Zaragoza
  • PK 306,700: Estación Zaragoza Delicias
  • PK 311,688: Bifurcación Huesca
  • PK 315,827: Bifurcación Cambiador Miraflores
  • PK 320,752: Bifurcación Canal Imperial
• PK 315,783: Bifurcación Canal Imperial
• PK 320,045: PB El Burgo de Ebro-A.V.
• PK 342,140: PB Pina de Ebro-A.V.
• PK 356,452: PAET Bujaraloz
• PK 372,578: PB Valfarta
• PK 396,799: PAET Ballobar
• PK 419,864: PB Vallmanya
• PK 430,355: Edificio Técnico Montagut
• PK 434,560: Bifurcación Les Torres de Sanuí
  • PK 442,100: Estación Lleida Pirineus
  • PK 444,063: Bifurcación Cambiador Lleida
    • PK 444,601: Cambiador Lleida (fuera de servicio)
• PK 439.9 PB El Segre
• PK 448.186 Bifurcación Artesa
• PK 451.814 Bifurcación Cambiador Puigverd
• PK 452.526 Cambiador de ancho Brava Puigverd (fuera de servicio)
• PK 456.595 PB Les Borges-A.V.
• PK 488.868 PAET L'Espluga de Francolí-A.V.
• PK 490.795 Subestación L'Espluga
• PK 509.292 PB Alcover-A.V.
• PK 512.887 Bifurcación futura al Corredor Mediterráneo
• PK 520.869 [[Estación de Camp de Tarragona]]
• PK 533.236 Bifurcación del ramal de Roda de Barà

• PK 535.053 Cambiador de ancho dual de Roda de Barà

• PK 534.656 PB Montornés
• PK 549.253 Subestación La Gornal
• PK 552.679 PAET L'Arboç
• PK 565.735 PAET Vilafranca del Penedés
• PK 579.559 PB Gélida
• PK 602.141 PB Sant Vicenç dels Horts
• PK 613.070 Estación de Prat
• PK 621.000 Estación Barcelona Sants

[editar] Fuentes

1. ↑ Vía Libre, Octubre 1993, p. 4
2. ↑ Vía Libre, setiembre 2001
3. ↑ Vía Libre, octubre 1993, p. 7
4. ↑ Amar Chaker, Jeffrey Falero (2001) Speeding across Spain.Civil Engineering. 71, Nr. 6, p. 52–58.
5. ↑ Vía Libre nr. 485 (abril 2005)
6. ↑ El País 17-2-2003
7. ↑ El País, 27-2-2003
8. ↑ El País 28-2-2003
9. ↑ A partir del PK 434: Vía Libre no 490 recopilado por MZC en Tranvia.org, dato de PK 533.509 de MZC
10. ↑ Kilometraje PK 0 – 444,6 obtenido en [1]

[editar] Localización

[editar] Artículos Relacionados

• LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa, constituida por:
  • LAV Madrid - Zaragoza - Barcelona
  • LAV mixta Barcelona - Figueres
  • LAV mixta internacional Figueres-Perpignan

[editar] Galería fotográfica

Vista aérea de la Estación de Barcelona-Sants	Vista aérea del Viaducto de Sant Boi con El Prat al fondo.	Vista aérea del Viaducto de Sant Boi con El Prat al fondo.	Estación de El Prat de Llobregat (proyecto)
Junta de dilatación en el puente sobre el Llobregat entre el Papiol y Pallejà.	Detalle de catenaria de la LAV en Vilafranca del Penedès.	Estación de Camp de Tarragona	Estación de Camp de Tarragona
Unidad 102-007 en Montblanc.	Unidad 102-014 en Montblanc.	Unidad 103-003 en Montblanc.	Unidad 103-003 en Montblanc.
Unidad 120-004 en Montblanc.	Estación de Lleida Pirineus	Estación de Zaragoza Delicias	Estación de Calatayud