Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero

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Línea de vía ancha inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros de recorrido y fue la tercera gran línea del Plan Guadalhorce que llegó a buen puerto.

Las obras de este ferrocarril empezaron en 1928 y se concluyeron, en lo referente a infraestructura, a mediados de la década de 1930 para los tramos Fuencarral-Tres Cantos y Gargantilla de Lozoya-Burgos.

La década de 1940 fue de grandes penosidades en la Sierra de Madrid para la construcción, por parte de las Colonias Penitenciarias, de lo que quedaba por hacer de la infraestructura entre Tres Cantos y Gargantilla del Lozoya, y una vez terminada la explanación, en los años sucesivos (período de 1950 a 1955), se estuvo extrayendo balasto de varias canteras, balasto que fue almacenado durante una década en las trincheras de Santo Tomé del Puerto y de Fontioso.

Cuando en los años 60 se empezó a dudar de la viabilidad de este tipo de ferrocarriles, se decidió tender el carrilaje tan solo en dos tramos (y además, en vía única, lo que desaprovechaba el gran diámetro de los túneles, 9 metros). Estos tramos fueron el de Madrid a Bustarviejo para extender los servicios de cercanías de la capital, y el comprendido entre Burgos y Aranda de Duero a modo de línea que asegurara el servicio por tren a Aranda por una vía más fiable que la de Valladolid-Ariza, que por entonces ya empezaba a padecer serios problemas de mantenimiento y no admitía el paso de las locomotoras más pesadas de RENFE.

Entre Madrid y Bustarviejo se empezó a usar, como en las renovaciones de vía de RENFE y en el infortunado tramo de Albacete-Alcaraz, la vía con traviesa de hormigón bibloque, si bien para el tendido de las vías secundarias de las estaciones del tramo se utilizaron 2910 metros de vía, con traviesa de madera, que previamente habían estado montados entre las estaciones de Madrid-Chamartín y Madrid-Nuevos Ministerios, como vía única sin electrificar, para que en 1958 pudiera bajar un tren especial a los Ministerios como parte de los actos del Congreso Internacional de Ferrocarriles . Cuando empezó el tendido de la doble vía definitiva del Túnel de la Castellana, se hizo con materiales algo mejores, por lo que esta vía fue levantada y almacenada en Chamartín hasta tener este segundo uso. Por eso no es de extrañar el encontrarnos en poblaciones como Soto del Real con traviesas cuyos clavos de vía marcan 1958, fecha más temprana que la de los tendidos de vía general de la línea.

Dentro de este plan de explotación como dos tramos aislados se instalaron aguadas en algunas estaciones, pues todavía se contemplaba la tracción de los trenes con locomotoras de vapor. En Aranda se instaló un puente giratorio, y en Bustarviejo se iba a haber montado otro... cuando llegó una decisión política que en otros ferrocarriles heredados del Plan de 1926 hubiera parecido imposible: El Ministerio de Obras Públicas, a cuyo frente se hallaba entonces Federico Silva Muñoz, decidió poner en servicio toda la línea Madrid-Burgos de golpe, y no por tramos. De las posteriores memorias de Silva Muñoz parece deducirse que en esta terminación total del “Directo” de Burgos tuvo mucho peso la obligación moral de compensar a Castilla por el que ya se veía como inminente cierre de las líneas de vía estrecha en las provincias de Valladolid, Palencia y León, heredadas de los FFCC Secundarios de Castilla y del FC de Rioseco.

En 1967 se hizo un recorrido por toda la línea con el tren TER número 9753 y Silva a bordo, siendo entregado a RENFE ese mismo año el enclavamiento Ericsson de la nueva estación común de Burgos para las líneas Madrid-Burgos, Madrid-Hendaya y Santander-Mediterráneo. En la documentación técnica del enclavamiento y en el esquema de vías se ponía la vía de Cidad-Dosante, muy optimísticamente, como “vía de Santander”

El Ferrocarril Madrid-Burgos fue entregado oficialmente a la Red Nacional el 1 de julio de 1968 , y se inauguró 3 días después, circulando los primeros trenes con viajeros el 11 de julio. Era curioso ver cómo las instalaciones de vía de las estaciones del tramo Bustarviejo-Aranda (montadas a toda prisa con carril y desvíos sacados de otras estaciones de la parte alta de la línea) eran extremadamente más simples y precarias que las de los extremos de la línea, teniendo que circular los trenes por un cantón único, sin posibilidad de cruces, entre las estaciones de Campo de San Pedro y Aranda, separadas entre sí por 35 kilómetros, mientras que las paradas intermedias de ese cantón se hacían como simples apeaderos, aun cuando eran visibles los grandes andenes y edificios dejados allí en la década de 1930 para haber sido estaciones propiamente dichas. Estas deficiencias no fueron solventadas hasta nada menos que 1978-79, cuando se implantaron apartaderos de cruce en varios lugares.

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún y a Bilbao, incluyendo los trenes internacionales a París. Sin embargo, lo despoblado de muchas comarcas atravesadas, los robos del cable de comunicaciones, la progresiva falta de mantenimiento y la dejadez de los sucesivos políticos hicieron aumentar escandalosamente el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido -y fiable- volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid.

El futuro del corredor es incierto, a pesar de reiteradas protestas vecinales en Burgos y Aranda.

Noticia aparecida en la agencia ICAL de fecha 25 de enero de 2008: "Fomento destina tres millones de euros a la modernización y mejora de la línea férrea Madrid-Aranda-Burgos para 2008 y 2009

ICAL

La Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación destinará tres millones de euros a la modernización y mejora de la línea férrea Madrid-Aranda-Burgos, cuya actuación se llevará a cabo durante 2008 y 2009, según publica hoy el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Esta Secretaría de Estado resolvió encomendar a ADIF la realización de las actuaciones que se refieren a la redacción de los proyectos y a la ejecución de las obras. Por tanto, ADIF asumirá la aprobación de los proyectos básicos y de construcción. El importe total de las actuaciones (trece) que se realizarán en todo el territorio nacional será de 101.185 miles de euros, distribuidos durante el periodo 2007-2010.

El importe de las actuaciones es estimado, por lo que podría incrementarse o disminuirse el importe de las mismas en función de su presupuesto definitivo, siempre que no se superen los límites anuales establecidos para el conjunto. En el plazo de un mes desde la firma de la presente resolución, ADIF remitirá a la Dirección General de Ferrocarriles para conocimiento y, en su caso, observaciones, una relación detallada de las actuaciones que fueron objeto de contratación.

Las aportaciones económicas necesarias para la financiación de las inversiones objeto de la presente encomienda se abonarán a ADIF, con cargo al convenio firmado con fecha 27 de junio de 2007 entre el Ministerio de Fomento, ADIF y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, para la promoción de inversiones en la Red de Titularidad del Estado en base al Contrato-Programa AGE-ADIF 2007-2010.

ADIF informará con periodicidad semestral a la Dirección General de Ferrocarriles del estado de ejecución de las inversiones encomendadas. Dicha información comprenderá, como mínimo, los proyectos en redacción, los proyectos aprobados, las obras contratadas, las obras finalizadas, las liquidaciones efectuadas de proyectos y obras, la inversión ejecutada y la pendiente de ejecutar en cada actuación. La presente resolución será de aplicación a partir del día siguiente al de su firma."

[editar] Localización

[editar] Fuentes

Archivo General de la Administración (AGA), sección de Obras Públicas. Expedientes del Ferrocarril Madrid-Burgos en caja (4) 32 25/03347.

Ferrocarril Madrid-Burgos, liquidación de las obras de acondicionamiento de explanación y superestructura. Vías y Construcciones, S.A.1969. AGA/OP caja (4) 32 25/03348 y 49.