ERTMS
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[editar] ERTMS para aumentar la interoperabilidad
ERTMS (European Rail Traffic Management System, Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) es el futuro sistema común para la gestión del tráfico de las líneas de ferrocarril transeuropeas. La Unión Europea apoya el desarrollo e implantación de ERTMS con el objetivo de aumentar la interoperabilidad del transporte ferroviario en Europa, lo que es dificultado por la existencia de
- 4 anchos de vías principales,
- 5 sistemas de electrificación, y además
- 18 sistemas de señalización y control de tráfico.
ERTMS debe contribuir a resolver el último aspecto logrando un sistema común de gestión de tráfico. Las especificaciones de ERTMS son fijadas por la UNISIG (Union Industry of Signaling) y la UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).
[editar] Componentes y niveles de ERTMS
ERTMS está constituido por dos componentes: ETCS (European Train Control System) y GSM-R (Global System for Mobile communication - Rail).
ETCS realiza las funciones de control de los trenes y se han previsto tres niveles.
- ETCS Nivel 1 utiliza la transmisión puntual de información al tren por medio de transpondedores pasivos. También se usa la transmisión semicontinua por medio de lazos. Se trata de una tecnología suplementaria para la señalización lateral preexistente en líneas con baja o moderada intensidad de tráfico. Los cantones están definidas por el sistema de señalización ya instalado. Este nivel incrementa la seguridad en el caso de señalización temporal de precaución y en áreas de restricción de velocidad. Adicionalmente la señalización en cabina pemite incrementar la velocidad de la línea.
- ETCS Nivel 2, como el Nivel 1, puede instalarse "por encima" de un sistema anterior de señalización semafórica. La señales fijas pueden ser total o parcialmente sustituidas por señalización en cabina. El RBC (Radio Block Center) traza la localización de cada tren controlado dentro de su área. EL RBC determina y transmite una descripción de la vía y autoriza los movimientos, de forma individualizada para cada tren controlado, de acuerdo con el sistema de señalización subyacente. Adicionalmente ofrece al RBC los datos del tren en especial su posición. Puede incrementarse la velocidad, ya el RBC puede inspeccionar varios cantones.
- ETCS Nivel 3 presenta adicionalmente funciones tales como la determinación activa de la distancia entre los trenes. No es necesario la existencia de un sistema de monitorización lateral, puesto que la trenes informan de manera activa sobre su posición al centro de control, desde el comienzo de la composición hasta el último de los vagones. Para incrementar la capacidad de las líneas puede instaurarse el sistema de cantones móviles. La principal ventaja del nivel 3 consiste en la reducción de costes de amortización por la sustitución de los elementos de monitorización de ocupación de vía y de las señalización lateral.
GSM-R se encarga de la transmisión de voz y datos entre el tren y las instalaciones fijas.
La diferencia entre niveles de ETCS no es por la velocidad sino por la capacidad que permiten. Nivel 1 es "para líneas de moderada densidad de tráfico". El nivel 3, el de máxima capacidad debido a que permite cantones móviles, no existe aún. Por ejemplo, en las especificaciones de la licitación del sistema de seguridad y señalización de la LAV de Lleida se indica lo siguiente:
- ETCS nivel 1: 300 km/h y 5' 30 de intervalo entre trenes
- ETCS nivel 2: 350 km/h y 2' 30 de intervalo
- ASFA: 200/220 km/h y 8' de intervalo.
[editar] ERTMS en servicio comercial
Ha habido varias líneas en Suiza, Alemania y otros países en las que trenes regulares han circulado durante un periodo de pruebas con ERTMS y al cabo de un tiempo, se ha revertido a la señalización tradicional.
Las primeras circulaciones comerciales con ERTMS son las siguientes.
- 22 de enero de 2006. Primeras circulaciones comerciales (4 ETR 500 por sentido) con ETCS nivel 2 y 300 km/h en la LAV Roma - Nápoles. A partir del 17 de septiembre de 2006 se pasa a 7 trenes por sentido.
- 19 de mayo de 2006. Empiezan a circular los AVE serie 102 a 250 km/h con ETCS nivel 1 entre Madrid y Lleida. Son las primeras circulaciones a esta velocidad con ETCS nivel 1. Los otros trenes de esta línea siguen circulando con ASFA200.
- 2 de julio de 2006. Empiezan la circulaciones comerciales con ETCS nivel 2 en la LAV línea Mattstetten–Rothrist (tramo de 45 km entre Berna y Zurich): cada noche unas 12 circulaciones a partir de las 22.30. La velocidad máxima es 160 km/h. Aunque restringida en el horario, se trata de la primera circulación comercial con ETCS Nivel 2 y con trenes de varios tipos y fabricantes. El 22 de Julio de 2006 se amplia el horario a las 21. 30 con lo que son unos 20 trenes al día los que circulan con ETCS nivel 2.
- 16 de octubre de 2006. Adif permite entre Madrid y Lleida 280 km/h con ETCS Nivel 1.
- 18 de marzo de 2007. ETCS Nivel 2 controla todos los trenes de la línea (de varios fabricantes), las 24 horas del día el tráfico ferroviario en la nueva línea Mattstetten-Rothrist de CFF-SBB (tramo de 45 km entre Berna y Zürich.) Con esta medida se completa la introducción gradual de este sistema de seguridad, comenzada en julio de 2006 a falta sólo de aumentar la velocidad máxima de 160 km/h a 200 km/h (precisot para diciembre 2007). Aproximadamente 250 trenes de viajeros y mercancías circulan cada día con ETCS nivel 2. Se trata de la primera vez en el mundo que ERTMS se utiliza de forma tan intensiva. Es probablemente el espaldarazo definitivo a ETCS-Nivel 2.[1]
