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Compagnie des Chemins de Fer du Midi

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Cuando se planificó en 1842 la red francesa, la línea conectando el océano Atlántico al Mediterráneo por Burdeos, Toulouse, y Marsella se juzga prioritaria. Pero contrariamente a otras líneas, ninguna compañía se interesó en ella: en efecto, este trayecto está en competencia con otro modo de transporte, el "canal de los dos mares", cuya construcción se autorizó mediante una ley de 2 de julio de 1838. El 14 de junio de 1845, el Ministro de Obras Públicas presenta un proyecto de ley que lo autoriza a conceder una línea de Burdeos a Sète con un ramal a Castres. Se crea una "Compagnie du Chemin de fer de Bordeaux à Sète" el 16 de febrero de 1846 para solicitar la concesión, que obtiene el 21 de junio por 66 años. Pero no llega a reunir el capital necesario y, víctima de la crisis financiera de 1847, se disuelve el 20 de agosto de 1847.

A causa de la competencia futura del canal, no hay interesados en hacerse cargo de la empresa en crisis se presenta. El Gobierno, entonces, se orienta hacia una combinación de las concesiones del ferrocarril y del canal. El 18 de junio de 1852, un proyecto de ley propone entregar gratuitamente el canal al concesionario del ferrocarril.

La creación de la compañía Editar sección

Los hermanos Péreire, que acaban de hacerse con el control de la línea Burdeos - La Teste son los que están en mejor posición. El 24 de agosto de 1852, el Ministro de Obras públicas firma un convenio con Emile e Isaac Péreire, Adolphe d'Eichtal, y James de Rothschild, que obtiene la concesión del canal y la línea Burdeos-Sète, y también de las líneas de Burdeos a Bayona por La Teste y Lamothe con ramales a Mont de Marsan y Dax y de Narbonne a Perpignan. Rápidamente financiación se convierte en un problema y causa la ruptura entre los Péreire y Rothschild y la dimisión del último. Emile e Isaac Péreire crean entonces una nueva sociedad el 18 de noviembre de 1852: el Crédit Mobilier. El 5 de noviembre de 1852, se crea en París la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne. Su capital de 67 millones de francos se distribuye en 134000 acciones. El domicilio social se instalará en París, 15 place Vendome, el 2 de noviembre de 1855. La construcción de la línea de Burdeos a Bayona se acompañará de la construcción de numerosas carreteras agrícolas en la Landas. La línea de Burdeos a Sète, la más larga, es inaugurada progresivamente por tramos entre 1855 y 1857.

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Bordeaux-Sète 31 de mayo de 1855 Bordeaux-Langon 42,0
. 4 de diciembre de 1855 Langon-Tonneins 54,0
. 29 de mayo de 1856 Tonneins-Valence d'Agen 65,0
. 30 de agosto de 1856 Valence d'Agen-Toulouse 91,0
. 22 de abril de 1857 Toulouse-Sète 219,0
. 1 de julio de 1858 Enlaces de Sète 4,0
Narbonne-Perpignan 20 de febrero de 1858 Narbonne-Le Vernet y enlaces 59,0
. 12 de julio de 1858 Le Vernet-Perpignan 4,0
Bordeaux-Bayonne 12 de noviembre de 1854 Lamothe-Dax 105,0
. 26 de marzo de 1855 Dax-Bayonne 50,0
. 27 de mayo de 1855 Pessac (Bordeaux-Ségur)-Bordeaux 6,0
Ramal de Mont de Marsan 12 de enero de 1857 Morcenx-Saint Martin d'Oney 25,0
. 6 de septiembre de 1857 Saint Martin d'Oney-Mont de Marsan 13,0
  • Linea de Burdeos a Sète
  • Linea de Burdeos a Bayona
  • Ramal de Mont de Marsan

La amenaza del Grand-Central Editar sección

Apenas creada, la Compagnie du Midi debe hacer frente a la pretensión de un nuevo competidor, el Grand-Central. En abril de 1853, el Ministro de Obras públicas concede a un grupo capitalista inglés una red de cinco líneas que conectan Clermont-Ferrand a Montauban, Rodez, Périgueux, Agen, Limoges, Lyon y Burdeos. El objetivo era conectar las cinco grandes cuencas hulleras del centro de Francia (Loira, Gard, Brassac, Aveyron y Corrèze) con las tres grandes arterias resultantes de la ley de 1842. La nueva compañía obtiene muy rápidamente la ayuda del duque de Morny. Accionista del Crédit Mobilier, y que era al mismo tiempo hermanastro del emperador Napoleón III y un especulador notorio. Ante la propuesta de adquirir el Grand-Central, el Midi temporiza.

Por su parte, Morny multiplica las solicitudes de concesiones. En agosto de 1854, se entera de que pretende obtener un ramal Toulouse- Albi, que le abriría los yacimientos hulleros de Carmaux. El Midi pide acelerar la construcción del ramal de Castres. Mayor amenaza era la pretensión del Grand-Central de obtener una prolongación de su línea Limoges- Agen hacia Tarbes, en pleno debate de la futura red pirenaica, y entabla negociaciones en España para la concesión de la línea Madrid- Zaragoza. Sin embargo, la situación del Grand-Central se deteriora rapidamente con numerosos escandalos financieros. En julio de 1856, Emile Péreire escribe a Napoleón III con el fin de obtener una fusión entre el Grand-Central y el Midi, que ofrecería a la vez una salida hacia París y hacia España. Es ya demasiado tarde. En plena descomposición, el Grand-Central se reparte entre los potentes P.O. y PLM. El Midi debe satisfacerse de las migajas.

La red pirenaica Editar sección

Los primeros proyectos de una red pirenaica se remontan a 1837, cuando el ingeniero Colomes proyecta una red centrada en Lourdes y con ramales hacia Aiguillon, Baiona, y hacia España. En 1845, la compañía Rousseau-Morere pretende sin éxito obtener la concesión de una línea Toulouse- Baiona. El Estado decide finalmente concederla al Midi por ley del 21 de julio de 1856 que autoriza al Estado a conceder una subvención de 26 millones de francos a la compañía del Midi para la realización de la red pirenaica que incluye 652 kilómetros de líneas. Los trabajos de construcción de la línea de Toulouse a Baiona, declarada de servicio público el 20 de octubre de 1856, comienzan inmediatamente. Muy rápidamente se retrasan por la crisis financiera por la que atraviesa la compañía. El estado aprovecha para imponer nuevas concesiones (Baiona a la frontera española, ramal hacia Lodève, y posteriormente Perpignan – Port Vendres) y exigir la separación de la red en dos entidades administrativas (antigua y nueva red).

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Toulouse-Bayonne 19 de octubre de 1861 Toulouse-Portet Saint Simon 12,0
. 9 de junio de 1862 Portet-Saint Simon-Montréjeau 92,0
. 4 de marzo de 1863 Billère-Dax 82,0
. 25 de enero de 1864 Puyôo-Bayonne Mousserolles 46,0
. 9 de abril de 1866 Tarbes-Lourdes 21,0
. 31 de julio de 1867 Enlace Bayonne Mousserolles-Bayonne Saint Esprit 3,0
. 21 de noviembre de 1866 Pau-Billère 2,0
. 20 de junio de 1867 Montréjeau-Tarbes 52,0
. 20 de junio de 1867 Lourdes-Pau 39,0
Ramal de Foix 19 de octubre de 1861 Portet Saint Simon-Pamiers 52,0
. 7 de abril de 1862 Pamiers-Foix 18,0
Ramal de Bagnères 15 de agosto de 1862 Tarbes-Bagnères de Bigorre 22,0
  • Linea de Toulouse a Bayona

Originarios de la Península Ibérica, los hermanos Péreire, tienen interés en conectar su red a España. No son los únicos, el 12 de abril de 1853, el alcade de Toulouse propone una línea bordeando el Garona y pasando por el Val d'Arán por el puerto de Toro para salir hacia Lleida y Barcelona. Más al oeste, el ingeniero Daguenet estudia una conexión Pamplona-Bayona por el cuello de Aldudes.

Los Péreire tienen una solución más simple: ¡llegar a España prolongando la línea de Baiona, que aún no se había terminado!

El 6 de mayo de 1853, el ingeniero Collas propone la puesta en servicio de barcos a vapor entre La Teste y España, con el apoyo de Emile Péreire. El asunto se concreta rápidamente y el Midi adquiere los barcos "Tajo" y "Amsterdam" a la "Société des bateaux à vapeur de l'Europe" (línea de Le Havre a Hamburgo) para destinarlos a este servicio. Los resultados son decepcionantes, y los buques rápidamente revendidos a la "Compagnie imperiale des paquebots de l'Algérie". El 13 de enero de 1854, la Compañía se plantea seriamente desarrollar sus relaciones con España. Antes de finales de ese mes, la compañía entra en el capital de la sociedad de los barcos a vapor Poydenot & Co, que cubre la conexión Baiona - Santander y toma inmediatamente la denominación más ambiciosa de "Compagnie Internationale de Navigation".

En relación al transporte terrestre, el 22 de junio de 1855, los Pereire cierran un tratado con la Sociedad de las mensajerias de norte y sul de España que realiza dijo servicios para establecer un servicio de coches regular con las principales ciudades del norte de la península.

La apertura de la línea de Bayona, y la concesión de los ferrocarriles del norte en España, seguida de loa creación del Compañía de loa Caminos de Hierro del Norte de España permiten avanzar hacia mejores conexiiones con España.

La competencia entre los Péreire y Rothschild continúa en España. La creación del M.Z.A. y de la Sociedad Española Mercantil e Industrial son una respuesta de Rothschild a las de Norte y el Crédito Mobiliaro Español. Traicionados por el duque de Morny, los Péreire deben aceptar las consecuencias: la ruta hacia Mediterráneo es interrumpida una primera vez. Los Péreire ven un hueco en las rutas hacia Andalucía y Portugal. Los Péreire lo aprovechan tomando una participación en el Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla. En Portugal, obtienen también la concesión de la línea Lisboa-Santarem-Elvas. Rotschild repode gracias a su testaferro José de Salamanca, quien obtiene las líneas portugesas del este y el norte el 12 de septiembre de 1859, dando nacimiento al Companha Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Los Péreire son también muy aqctivos en Europa Central. Crean la sociedad austríaca IRP (imperial, real y privilegiada) de los Ferrocarriles del Estado que es un éxito. Pero son contrarrestados por Rothschild en Italia, en Baviera, y en el sur del imperio austrohúngaro. Los Péreire compran la "Compagnie de l'Ouest Suisse" y toman participaciones en la "Central Suisse". También allí replica Rothschild adquiriendo el " Nord-Est Suisse". En 1860, el contencioso entre los dos grupos es ya muy fuerte.

El asunto del Marsella-Sète. Editar sección

La extensión de Marsella a Sète se reclamaba desde el 21 de abril de 1840, cuando se planeaba la red de los ferrocarriles franceses . Los Péreire pretenden logicamente alcanzar este puerto, con el fin de garantizar la salida hacia futuro Canal de Suez. La compañía está en competencia con el PLM, pero tiene la ventaja de proponer un trayecto, esencialmente litoral, más 47 kilómetros más corto. Para los Péreire, se trata de un gran eje mediterráneo, de "Génova a Alicante vía Niza, Marsella, Sète, Agde, Port-Vendres, Barcelona y Valencia". Lo que está en juego a nivel económico es enorme. Los Pereire intentan ganar a los grandes comerciantes marselleses a su causa, pero deben hacer frente a la oposición del potente Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) y sus filiales, la compañía de los muelles de Marsella y la compañía de las minas de carbón del Gard. La polémica sacude todo el sur de Francia, con múltiples reuniones públicas y campañas de prensa.

La guerra tiene rapidamente consecuencias económicas para los Pereire. El PLM se alía con el PO y contribuye a una reducción peligrosa del tráfico del Midi, que debilitado debe aceptar un compromiso, concretado por el convenio de 1 de mayo de 1863. El Midi renuncia a la línea Marsella Sète, y como compensación, recibe los "Chemins de fer de l'Aveyron", el ramal de Saint-Girons, y la concesión de tres nuevas líneas que se supone deben delimitar el territorio de la compañía. El Gobierno exigía una condición: el rescate de dos líneas mineras en dificultad.

La línea de la Cerdaña y los principios de la electrificación. Editar sección

Los orígenes de la electrificación del Midi no son muy claros, pero se remontan a 1902. Este año, el Midi firma un nuevo convenio con el Estado. La línea de Prades a Olette, que no se construyó nunca, es sustituida por una línea de Villefranche de Conflent a Bourg-Madame, en vía métrica y a tracción eléctrica. Rápidamente, los ingenieros de la compañía optan por corriente de 850 V alimentada por tercer carril lateral. La elección de Bourg-Madame como término se explica solamente por la presencia de la frontera española, y por el deseo de crear un nuevo vínculo con este país. Los trabajos son especialmente duros, y se producen varios accidentes fatales. El 31 de octubre de 1909, un descarrilamiento a la salida del puente de Raffins causa la muerte de seis personas, incluyendo comandante Gisclard. La investigación es larga, y el 2 de julio de 1910, el Ministerio sólo autoriza a la compañía explotar de forma "provisional" el tramo de Villefranche à Mont Louis la Cabanasse. La línea de la Cerdaña se pone en servicio en el cambio de horarios de verano 1911. Poco después, adquiere un carácter internacional al decidir el Gobierno francés fijar el termino del futuro transpirenaico oriental en la La Tour de Carol (La Tor de Carol)-Enveigt. El Midi recibe la concesión de cinco nuevas líneas. Una sola se construirá, la de Bourg-Madame a la Tour de Carol...

Entrada en servicio de los distintos tramos

Concesion Fecha sección Longitud (km)
Villefranche-Bourg Madame 18 de julio de 1910 Villefranche-Mont Louis 28,0
. 28 de junio de 1911 Mont Louis-Bourg Madame 28,0
Bourg Madame-La Tour de Carol 7 de agosto de 1928 Bourg Madame-La Tour de Carol 7,0
  • Linea de Burdeos a Sète

Desde los inicios del ferrocarril en Francia y España, preocupan de las conexiones entre los dos países. Realizados los enlaces por Hendaya y Portbou, el problema de las conexiones transpirenaicas sigue sin ser resuelto. El 18 de agosto de 1904, finalmente se firma un acuerdo internacional sobre enlaces transpirenaicos. La ley francesa de 10 de enero de 1907 prevé tres travesías de los Pirineos en prolongación de líneas Midi existentes y las concede a Midi el 20 de junio del mismo año.

Puesto que se trata de líneas de montaña de perfil muy duro, el Gobierno deja abierta a Midi la posibilidad de elegir tracción eléctrica si lo estima conveniente. El período parece propicio. El estado multiplica ofertas de concesiones, no siempre solicitadas. El 4 de julio de 1908 Midi obtiene así una línea de Tarbes en Castelnau en vía métrica, que no se construirá nunca. Los primeros estudios muestran las ventajas de una tracción eléctrica por estas lineas. Los valles pirenaicos ocultan un fuerte potencial. A partir de 1909, los dirigentes del Midi ponen en marcha un extenso programa destinado a electrificar 850 kilómetros de líneas. Pero hicieron una elección técnica extraña: corriente alterna monofásica de 12000 voltios con un período de 16 Hz.

El parque motor del Midi Editar sección

  • Locomotoras
tipo N° Midi N° PO-Midi N° SNCF [4] Fabricante N° de fabrica Año Peso Notas
111 T 1-12 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 240-251 1855 31,7 Reconstruidas en 111 en 1860
111 T 13-18 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 265-270 1856 31,7 Reconstruidas en 111 en 1860
111 T 19-25 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 278-284 1856 31,7 Reconstruidas en 111 en 1860
111 T 26-32 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 304-310 1856 31,7 Reconstruidas en 111 en 1860
111 33-40 . . Ernest Gouin & Cie, Paris 325-332 1857 31,7 .
120 51-52 . . Talleres Midi, Bordeaux 9-10 1879 38,3 .
120 53-59 . . Schneider & Cie., Le Creusot 1993-1999 1880 38,3 .
120 60-66 . . Schneider & Cie., Le Creusot 2002-2008 1880 38,3 .
120 67-75 . . Schneider & Cie., Le Creusot 2012-2020 1880 38,3 .
120 76-90 . . Neilson & Co., Glasgow 2759-2773 1882 40,0 .
120 91-95 . . Neilson & Co., Glasgow 2821-2825 1882 40,0 .
111 92 (I) . . Longridge & Co. 132 1839 ? Ex Bordeaux-La Teste n° 11
111 93-95 (I) . . Pauwels 2-4 1842 15,0 Ex Bordeaux-La Teste n° 4 a 6
111 96 . . André Koechlin & Cie, Mulhouse 26 1844 15,2 Ex Bordeaux-La Teste n° 10
111 97-98 . . Schneider & Cie., le Creusot 16-17 1842 ? Ex Bordeaux-La Teste, n° 14-15
111 99-100 . . Buddicom, Rouen 22 y 26 1842 14,7 Ex Paris-Rouen n° 22 y 26
120 T 101-133 . . Ernest Gouin & Cie., Paris 141-173 1854 37,4 101 a 112 reconstruidas como 120
120 T 134-148 . . Ernest Gouin & Cie., Paris 174-188 1855 37,4
120 149-180 120-152/179 . Ernest Gouin & Cie., Paris 189-220 1855 34,4
120 201-225 . . André Koechlin & Cie. 582-606 1861 34,0 .
120 226-230 . . André Koechlin & Cie. 667-671 1861 34,0 .
120 231-240 . . André Koechlin & Cie. 726-735 1861 34,0 .
120 264 . . Graffenstaden 519 1869 25,0 Ex CF du Médoc n° 14, 1911
220 T 290 . . S.A.C.M., Belfort 4683 1897 45,3 Ex CF du Médoc n° 40, 1911
220 T 291 . . S.A.C.M., Belfort 5812 1907 45,3 Ex CF du Médoc n° 41, 1911
120 T 299 . . Ernest Gouin & Cie. 75 1850 15,5 Ex Bordeaux-La Teste 16.
120 T 300 . . Longridge & Co 121 1839 ? Ex Bordeaux-La Teste 8
040 301 . . J. Haswell, Wien FN 303 1855 35,1 Reconstruida en 040 T en 1875. Vendida a Minas de Carmaux en 1898
032 T 302-304 . . Emil Kessler, Neckar 271-273 1855 58,5 Engerth
032 T 305-307 . . Emil Kessler, Neckar 280-282 1855 58,5 Engerth
032 T 308-310 032-308/310 . Emil Kessler, Neckar 297-299 1856 58,5 Engerth
032 T 311-313 032-312/313 032 TA 312 Emil Kessler, Neckar 304-306 1856 58,5 Engerth
032 T 314-319 032-314/316 032 TA 316 Emil Kessler, Neckar 347-352 1857 58,5 Engerth
032 T 320-325 032-321 . Emil Kessler, Neckar 381-386 1857 58,5 Engerth
032 T 326-331 032-327 y 329 032 TA 329 Ernest Gouin & Cie., Paris 335-340 1857 58,5 Engerth
032 T 339-345 032-340/344 . Ernest Gouin & Cie., Paris 366-372 1857 58,5 Engerth
030 TE 351 . . Société electro-calorique ? 1927 ? Ex 600 reformada
030 T 353 . . Batignolles, Paris 960 1879 37,0 Ex CF du Médoc n° 3, 1911
030 T 354-355 . . Batignolles, Paris 984-985 1881 37,0 Ex CF du Médoc n° 4-5, 1911
030 356 030-356 . Schneider & Cie., Le Creusot 2106 1882 39,6 Ex CF du Médoc n° 6, 1911
030 360 . . S.A.C.M., Graffenstaden 3012 1880 37,5 Ex CF du Médoc n° 10, 1911
030 T 371-372 030-371 030 TA 371 Fives-Lille 1830-1831 1870 39,5 Ex CF du Médoc n° 21-22, 1911
030 T 373-374 030-373/374 030 TA 373/374 Fives-Lille 2503-2504 1883 39,5 Ex CF du Médoc n° 23-24, 1911
030 T 381 . . Corpet 387 1882 20,0 Ex CF du Médoc n° 31, 1911
020 T 401-404 020 401 y 403 020 TA 1/2 Ernest Gouin & Cie. 222-225 1855 25,2 .
020 T 405-406 . . Ernest Gouin & Cie. 333-334 1857 25,2 Ex Ouest n° 99/100, 1862.
040 T 421-424 040-421 a 424 040 TA 421 a 424 Schneider & Cie., Le Creusot 2489-2492 1891 ? .
030 T 451-454 . . André Koechlin & Cie, Mulhouse 673-676 1862 ? .
030 T 461 . . Batignolles 983 1881 33,8 Ex Etat, Perpignan-Prades, n° 1. Vendida a empresa Malet en octubre de 1893
030 501-507 . . Ernest Gouin & Cie. 400-406 1858 32,0 503 vendida a Colle en abril de 1893, revendida a Mallet en febrero de 1894, y a Boulicault frères en octubre de 1894
030 508-515 . . Ernest Gouin & Cie. 414-421 1858 32,0 508 vendida a Ortal & Fils en 1905 para el FC de Luxey a Mont de Marsan, 513 vendida a empresa Colle, 514 vendida a Chaumeil y Laporte, 515 vendida a Colle, luego a Selce & fils como n° 1, y reformada por talleres de Bacalan en 1909.
030 601-620 . . Graffenstaden & Cie 157-176 1862 34,0 .
030 621-640 . . J.F. Cail & Cie 811-830 1862 34,0 .
030 651-652 030-651/652 030 D 651 Talleres Midi, Bordeaux 69-70 1917 42,3 Ex 614 y 632 reformadas
220 1701-1702 . . S.A.C.M., Belfort 4483-4484 1894 50,8 .
220 1703-1714 . . Schneider & Cie., le Creusot 2568-2579 1895 50,8 .
220 1751-1762 220-751/762 220 A 751 Schneider & Cie., le Creusot 2600-2611 1896 54,0 .
130 1801 130-801 . Talleres Midi, Burdeos 24 1899 53,2 Midi 812 reformada
130 1802-1804 130-802/804 130 B 804 Talleres Midi, Burdeos 25-27 1902 53,2 Midi 882, 887, y 973 reformadas
231 3001 a 3004 231-001/004 231 B 1/4 S.A.C.M., Belfort 5845-5848 1909 90,5 .
231 3005-3016 231-005/016 231 B 5/16 S.A.C.M., Belfort 6131-6142 1910 90,5 .
231 3051-3054 231-051/054 231 C 51/54 S.A.C.M., Belfort 6143-6146 1910 90,5 .
231 3101-3120 231-101/120 231 E 101/120 S.A.C.M., Belfort 6674-6693 1921 94,0 .
230 3501-3506 230-501/506 230 E 501/506 Schwartzkopff, Berlin 4461-4466 1910 75,4 .

Notas y referencias Editar sección

Bibliografía:

  • Vergez-Larrouy Jean-Pierre : "Les chemins de fer du Midi", Editions La Regordane y La Vie du rail, 1995. ISBN 2-906984-21-3
  • Vilain, Lucien-Maurice : "Evolution du materiel moteur et roulant de la compagnie du Midi", Editions Picador, Paris, 1979, ISBN 2-902653-03-4
  • Wais Francisco: Historia de los ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968,.1974,.1987

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