Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León

Introducción

La Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, absorbida por Norte en 1885, era la principal compañía de ferrocarriles del noroeste de España

Primeros proyectos

En 1844, mientras que tienen lugar los primeros estudios del ferrocarril de Langreo, algunos ven más lejos y pretenden construir un ferrocarril que conectara Asturias con la Meseta, a través de alguno de los puertos. Algunos empresarios británicos solicitan entonces la concesión de un ferrocarril de León a Avilés y trabajan para crear una compañía que bautizan Caminos de Hierro del Norte de España (¡ya!). El domicilio social de esta nueva empresa se instala en del calle de Atocha en Madrid, y se lanza una suscripción pública. No encuentra el éxito previsto, y el proyecto desaparece con la compañía. En Galicia, la cuestión suscita aún menos interés. A principios de los años 1850, el camino de hierro es simplemente objeto de algunos debates y raros artículos en la prensa. Las pocas propuestas existentes son borrosas y vagas.

1856 supone un cambio significativo. El Ferrocarril de Langreo entró finalmente en servicio entre Sama y Gijón. Se comienza también la construcción de la gran línea de Madrid a Irún, que puede servir de base para numerosos ramales que sirven los grandes centros del norte y el noroeste del país. El empresario Juan Martínez Picavía va a ser el primero en estudiar seriamente la cuestión de los ferrocarriles en Galicia. Propone una línea a partir de Palencia y, después de haber alcanzado Galicia, se divide en dos ramales, el primero hacia A Coruña, el segundo hacia Vigo. Este proyecto se presenta al Gobierno que se muestra interesado. Un real decreto del 21 de marzo de 1858 concede la concesión a Picavía. Los consejos generales de la región desean que este ferrocarril sea bautizado Príncipe Alfonso (el futuro Alfonso XII). El viaje efectuado por la reina Isabel II a A Coruña en septiembre es la ocasión de distintas festividades y actos conmemorativos más o menos espontáneos. Inaugura simbólicamente el inicio de los trabajos. Sin embargo, nada serio empezaría antes de varios años. En efecto, Picavía muere antes de finales de 1858 y es necesario esperar al 16 de febrero de 1861 para que el Gobierno conceda finalmente la concesión de los dos primeros tramos de la línea, Palencia a León y León en Ponferrada, a los señores Miranda e hijos. Éstos encuentran rápidamente financiación de capitalistas franceses, y crean en 1862 la Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada. Los trabajos pueden comenzar.

Primeras actividades de la Compañía del Noroeste de España

Juan Bravo Murillo, varias veces Ministro y antiguo jefe del Gobierno español, preside la nueva sociedad Compañía del Noroeste de España. Si el domicilio social se sitúa en Madrid, Calle de la Salud, en realidad el poder pertenece a los numerosos accionistas franceses que disponen de su propio Comité Boulevard des Capucins en París. Esto explica que el empresario encargado de construir la línea sea un francés, M.Debrousse, que ya cuenta con experiencia pues ha construido otras líneas en España. Por otra parte, el primer tramo de Palencia a León no presenta notables dificultades. Las tierras agrícolas atravesadas proporcionan los obreros necesarios. El principal obstáculo es franquear el Río Esla, cerca de León, para ello está previsto un puente de más de 300 metros, y sus pilares se colocan en cincuenta días. Los 123 kilómetros que separan Palencia de León se construyen rápidamente, y el tramo se inaugura en noviembre de 1863. Falta llegar a Galicia; el trazado elegido dista mucho de tener unanimidad. El 16 de abril de 1864, una cláusula adicional al convenio de concesión autoriza dar servicio a Astorga, causando gran satisfacción a sus habitantes y la compañía. Los trabajos van a buen ritmo y la construcción de la estación de A Coruña comienzan en 1865, sobre terrenos situados en El Juncal. El segundo tramo se termina en 1866.

Tiempo de extensiones

Los primeros tramos no son bastante rentables para hacer vivir a la compañía, cuyo crédito declina rápidamente. El 24 de septiembre de 1864, un consejero de la compañía, José Ruiz de Quevedo, obtiene la concesión de la sección de Ponferrada a A Coruña. En noviembre del mismo año, José de Manzanado obtiene el de la línea de Asturias, de León a Gijón. Las dos concesiones son transferidas a continuación a Noroeste, que a veces se conoce como Compañía de los Ferrocarriles de Palencia a La Coruña y de León a Gijón. El Gobierno ratifica todo ello por un Real Decreto de 1865, emitiendo al mismo tiempo fuertes reservas sobre la capacidad de la compañía de construir estas nuevas líneas en terrenos tan accidentados. Rápidamente, se realizan nuevos estudios para el paso de los puertos de Manzanal, en Galicia, y de Pajares, en Asturias. En la línea de Galicia, los trabajos comienzan en los dos extremos, entre Astorga y Brañuelas y entre Lugo y A Coruna. Se avanza muy lentamente. La vía llega bien a Brañuelas en 1868, pero es necesario esperar años para construir la sección siguiente. La compañía se tiene que resolver a reclamar al Estado la construcción de una carretera que permita enlazar Galicia y garantizar así la continuidad de las comunicaciones hacia Madrid... La construcción del tramo final Lugo a A Coruña empieza en 1866/67, pero es necesario construir un gran puente sobre el Miño. En 1868, aún se deben construir los muros de sostenimiento sobre el mar en A Coruña y terminar el túnel de Pasaje. Aunque comenzada, la construcción de la estación va a durar años.

La caída del Compañía del Noroeste de España

La revolución de septiembre de 1868, que causa la caída de Isabel II y la proclamación de la República, no ayuda a los asuntos de la compañía. En estos periodos perturbados, la pequeña compañía cree ver su salvación en la unión con otra empresa de tamaño similar. Los dirigentes del Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo son contactados con el fin de una fusión, pero las negociaciones fracasan. La Compañía reclama entonces la ayuda del Gobierno Prim, sin resultado. Los trabajos continúan lentamente en 1869, y son caro. Pronto, la Compañía no puede pagar los cupones de las obligaciones. En 1870, ni siquiera puede pagar su amortización. Se suspende una parte de los trabajos. Solo se prosiguen los del tramo Lugo – A Coruña que no terminarán hasta 1875. La ley de 12 de enero de 1877 constituye un verdadero ultimátum del Gobierno, que exige de Noroeste la realización de nueve obras distintas en el plazo de seis meses y sin la menor subvención lo que no mejora precisamente la situación de la Compañía, que se declara en quiebra en 1878. El Gobierno reanuda los trabajos por su cuenta el 9 de febrero del mismo año.

La aparición de una nueva compañía y terminación de los trabajos

El 19 de diciembre de 1879, se promulga una ley por la que se autoriza la concesión de las líneas ya terminadas y de las que quedan por construir. El Gobierno se compromete a garantizar las tarifas y los precios de los puertos de Gijón, A Coruña y Vigo para situarlos en igualdad de condiciones con los otros puertos de la costa cantábrica y con la estación de Irún. Dos grupos se muestran rápidamente interesados.

• Un consorcio formado por cinco bancos franceses representados por un determinado Donon y que se benefician del potente apoyo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
• el Marqués José Campo, promotor y dirigente de la sólida Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT). Los dirigentes de Norte están especialmente impacientes ya que una cláusula del convenio estipula que el futuro concesionario podrá solicitar una línea directa de Madrid a Segovia y Palencia. El 21 de enero de 1880, es la propuesta de los banqueros franceses la que se selecciona. Poco después, el 9 de marzo, crean la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León o AGL. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España obtiene una participación de 15%. los trabajos se reanudan de inmediato, pero solamente en la línea de Galicia. La nueva compañía prevé en efecto varias modificaciones del trazado de la línea de Asturias. Un primer proyecto propone acortar la línea en 23 kilómetros entre Pajares y Puente de loa Fierros disminuyendo el radio de las curvas y aumentando las pendientes a 35 mm/m. Cuando el proyecto se conoce, suscita una gran oposición en Asturias y provoca incluso una gran manifestación en Oviedo el 27 de marzo de 1881. Se abuchea el nombre de Donon. Sin embargo, el verdadero proyecto es aún peor. Prevé 37 kilómetros menos y recurrir a un tramo de cremallera. El 15 de junio de 1881, una Ordenanza Real rechaza todas las propuestas de AGL. Los trabajos se reanudan entonces con vigor. La línea de Galicia se termina en 1883, la de Asturias en 1884, cada vez en presencia del rey Alfonso XII que muestra así la importancia a nivel nacional de las líneas.

Entrada en servicio de las líneas:

1) Ferrocarril de Palencia a A Coruña:

Fecha	sección	Longitud (km)
9 de noviembre de 1863	Palencia-León	122,385
16 de febrero de 1866	León-Astorga	52,017
17 de enero de 1868	Astorga-Brañuelas	27,336
10 de octubre de 1875	A Coruña-Lugo	114,987
10 de mayo de 1880	Lugo-Puebla de San Julián	21,573
6 de octubre de 1880	Puebla de San Julián-Sarria	14,161
4 de febrero de 1882	Brañuelas-Ponferrada	49,294
12 de julio de 1882	Sarria-Oural	9,792
1 de marzo de 1883	Ponferrada-Toral de Vados	14,744
4 de septiembre de 1883	Toral de los Vados-Oural	120,746

2) Ferrocarril de León a Gijón

Fecha	sección	Longitud (km)
17 de enero de 1868	León-La Robla	25,048
1 de agosto de 1868	La Robla-Pola de Gordón	8,100
23 de mayo de 1872	Pola de Gordón-Busdongo	19,910
23 de julio de 1874	Gijón-Pola de Lena	62,774
15 de mayo de 1881	Pola de Lena-Puente Fierros	12,201
14 de agosto de 1884	Puente Fierros-Busdongo	42,775

La Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León termina de esta forma las líneas. Pero los trabajos han costado más de lo previsto y uno de los bancos del consorcio hizo bancarrota, lo que fragilizó la Compañía. Como consecuencia una fusión con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España es inevitable y se hace efectiva mediante una Ordenanza Real del 1 de mayo de 1885.

El parque motor de AGL

• Locomotoras

tipo	N° AGL	N° Norte	N° Norte II	Fabricante	N° de fabrica	Año	Peso	Notas
120	51-57	57-63	57-63	Neilson & Co, Glasgow	857-863	1863	?	.
120	58-64	64-70	64-70	André Koechlin & Cie, Mulhouse	899-905	1865	?	.
220	71-82	71-82	71-82	Hartmann	1184-1195	1882	36,5	.
220	83-93	83-93	83-93	Hartmann	1251-1261	1884	36,5	.
220	94	94	94	Hartmann	1357	1884	36,5	.
230 T	201-212	621-632	1621-1632	Saint-Léonard, Liège	391-402	1874	38,5	.
030	301-310	664-673	1664-1673	Hartmann	1104-1113	1882	34,6	.
030	311-321	674-684	1674-1684	Hartmann	1173-1183	1882	34,6	.
030	322-331	654-663	1654-1663	Emil Kessler	1826-1835	1881	34,6	.
030	332-336	685-689	1685-1689	Emil Kessler	1896-1900	1882	34,6	.
040	501-502	601-602	2601-2602	Hartmann	1073-1074	1880	44,6	.
040	503-511	603-611	2603-2611	Hartmann	1348-1356	1884	44,6	.

Notas y referencias

Bibliografía:

• Wais Francisco: Historia loa ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968,.1974,.1987