Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
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[editar] La creación de la compañía
Entre 1845 y 1855 se realizaron varios proyectos de ferrocarril que pretendían conectar Madrid con las provincias vascas y la frontera francesa. En el norte, Vizcaya tenía un gran interés en la creación de un ferrocarril que la conectase a la capital, ya que su industria siderúrgica estaba entonces en pleno desarrollo, y necesitaba transportes fiables hacia Madrid.
En 1843, justo cuando acababan de inaugurarse los hornos de Santa Ana en Bolueta, y España aún no disponía de ninguna línea de ferrocarril, comenzaba a abrirse un período de euforia para el nuevo medio de transporte. De forma prudente, en un primer momento los sucesivos gobiernos españoles firmaban sólo concesiones provisionales para su construcción, y es con esta forma de "provisionalidad" con la que el Gobierno, los municipios y las cámaras reales de comercio interesados (principalmente en Vizcaya), obtienen la autorización de construir la línea que desde entonces comenzará a llamarse "del Norte".
Saliendo de Madrid, debe ganar Valladolid, Burgos, Bilbao, luego seguir la costa por Deva para alcanzar la frontera francesa en Irún. Y se le impone una única condición: que tenga en cuenta los intereses de todas las localidades afectadas por el trazado, en particular en la provincia de Álava. Los cambios producidos en la política ferroviaria española en 1851 obligan a los vizcaínos a adaptarse a las nuevas condiciones de pago por cuenta del Estado y a solicitar una nueva concesión.
Sin que lleguen a realizarse obras, los años pasan hasta 1854, cuando el Gobierno de Espartero y Leopoldo O'Donnell convoca el Congreso, que vota una nueva Ley General de los Ferrocarriles, de 3 de junio de 1855 que parte de bases completamente distintas a la normativa anterior. Como consecuencia de la nueva ley la línea del Norte se divide en tres tramos:
- Madrid a Valladolid por Avila y Medina del Campo
- Valladolid a Burgos
- Burgos a Francia por Miranda del Ebro
El último tramo evita Vizcaya, puesto que el trazado elegido pasa por Vitoria-Gasteiz, Alsasua, Tolosa y San Sebastián
Para obtener la línea en su integridad es necesario obtener la concesión de los tres tramos. En noviembre de 1855, los hermanos Emile e Isaac Péreire obtienen la concesión del tramo Valladolid-Burgos. En julio de 1856, la Sociedad de Crédito Mobiliario Español, otra creación de los hermanos Péreire, obtiene la concesión de los otros dos. Mientras se pone la primera piedra en Valladolid, el 18 de junio de 1856, los Péreire también obtienen la concesión del ramal de Venta de Baños a Alar del Rey. En esta última localidad, otra compañía debe garantizar la continuidad hacia Santander y las minas de carbón de Barruelo de Santullán. El 29 de diciembre de 1858, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se crea oficialmente en Madrid. Su capital es de 380 millones de reales.
Entre sus principales accionistas, se encuentran:
- La Sociedad del Crédito Mobiliario Español (52.700 acciones)
- Le Crédit Mobilier Français (29.400 acciones)
- La Société Générale Belge (20.000 acciones)
- Los hermanos Péreire (14.000 acciones)
- Alba (500 acciones)
En realidad, sólo un 25% del capital es español. La primera Asamblea General de la nueva compañía tiene lugar en Madrid el 19 de enero de 1859.
[editar] La construcción y la puesta en servicio de la línea del Norte.
A partir de 1856, una pequeña colonia francesa se instala en Valladolid para comenzar los trabajos. Esta ciudad presenta la ventaja de estar a medio camino de los extremos de la línea. A medio plazo, está previsto instalar allí los talleres para el material rodante de la compañía y su principal depósito de locomotoras. La construcción de la línea comienza en los dos sentidos, hacia Burgos y hacia Medina del Campo. En Castilla, la topografía no presenta grandes dificultades y los trabajos avanzan rápidamente. La mayor parte del material necesario para la construcción llega por el puerto de Santander. Los órdenes llegan de París donde reside el Director General del proyecto, el ingeniero Lalanne y en Valladolid el ingeniero N. Fournier garantiza la transmisión de las instrucciones. A principios de 1861 ya se han terminado 360 kilómetros de línea. Los tramos que faltan son los más difíciles. Al sur, en Castilla, se trata de atravesar la Sierra de Guadarrama. Al norte, es necesario cruzar las estribaciones de los Pirineos en los valles tortuosos de Guipúzcoa. En Castilla, la compañía dispone en 1860 de 13.750 hombres, pero una epidemia estalla y causa la suspensión de los trabajos en numerosos puntos. Para poner remedio, la compañía hará venir de Francia al doctor Valéry Molinero. En total la construcción dura ocho años. El 15 de agosto de 1864, con la línea completada entre Madrid y Francia, tiene lugar la inauguración oficial en San Sebastián. La conexión de la línea de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España con el extremo sur de las líneas de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi (que pertenece también a los hermanos Péreire) es en Irún y Hendaya.
Entrada en servicio de los distintos tramos
| Fecha | sección | Longitud (km) |
| 1 de agosto de 1860 | Valladolid-Venta de Baños | 36,749 |
| 15 de septiembre de 1860 | Medina del Campo-Valladolid | 42,211 |
| 25 de noviembre de 1860 | Sanchidrián-Medina del Campo | 55,326 |
| 25 de noviembre de 1860 | Venta de Baños-Burgos | 84,325 |
| 25 de julio de 1861 | Burgos-Quintanapalla | 16,286 |
| 9 de agosto de 1861 | Madrid-El Escorial | 50,295 |
| 13 de abril de 1862 | Miranda de Ebro-Olazagutía | 74,743 |
| 26 de julio de 1862 | Quintanapalla-Miranda de Ebro | 73,010 |
| 4 de marzo de 1863 | Ávila-Sanchidrián | 30,415 |
| 1 de julio de 1863 | El Escorial-Ávila | 70,276 |
| 1 de septiembre de 1863 | Beasain-San Sebastián | 41,402 |
| 1 de octubre de 1863 | Madrid (Atocha)-Madrid (Príncipe Pío) (Cinturón) | 7,968 |
| 18 de octubre de 1863 | San Sebastián-Irún | 16,872 |
| 22 de abril de 1864 | Irún-Hendaya (Francia) | 1,704 |
| 20 de agosto de 1864 | Olazagutáa-Beasain | 47,472 |
| 1 de agosto de 1860 | Venta de Baños-Alar del Rey | 90,772 |
 La estación del Norte en Madrid. 1901 |
 La estación del Norte en Madrid. 1910 |
 La estación de Valladolid en 1901 |
 La estacion de San Sebastian en 1905 |
 La estacion de San Sebastian en 1908 |
 El sud-express en Ategorrieta. 1908 |
 La 1472 en Irun (Guipuzcoa) |
[editar] Una extensión vía fusiones y adquisiciones
Mientras que la explotación comienza a desarrollarse en la línea de Norte, el imperio de los hermanos Péreire llega a su apogeo en 1865. Sin embargo la situación no tarda en deteriorarse. La construcción de la línea del Norte costó el doble de la suma inicialmente prevista. El tráfico sólo se desarrolla lentamente, a veces por errores de la propia Compañía: por ejemplo en Castilla, "olvidó" construir carreteras de acceso a las principales estaciones. Las industrias siguen siendo raras. Se nombra a un nuevo "director de choque" en 1866, en la persona de Gustave Noblemaire. Arrojará la toalla al cabo de dos años en favor de otro puesto en la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, en aquel momento con una reputación probablemente sobrestimada. La Dirección de la red también fue trasladada a Madrid en 1866, lo que proporcionaba más autonomía. En Francia y otras partes de Europa las compañías de los hermanos Péreire también se enfrentan a problemas. En este contexto, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España conoce unos inicios muy duros. En la parte septentrional de la red, las guerras carlistas empeoran una situación ya de por sí precaria. La situación mejora a partir de los años 70 del siglo XIX. Las guerras carlistas terminan, y el Gobierno concede algunas subvenciones por las destrucciones sufridas. En 1874, la Sociedad del Crédito Mobiliario Español cede a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España las minas de carbón de Barruelo por la suma de tres millones de francos. En 1876, la compañía comienza a sustituir carriles de hierro por carriles de acero. Además, la compañía puede abastecerse en la propia España de empresas vascas y catalanas. Menos dependiente de París, la compañía opta por la extensión.
La primera, el 31 de enero de 1874 responde a una estricta lógica, con la compra de la Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander por la suma de 92.702.000 reales. En adelante, la compañía puede encaminar sus suministros exteriores en las vía propias hasta Santander.
El 13 de febrero de 1878, la anexión del Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) permite alcanzar el Mediterráneo y casi duplica la longitud de las líneas explotadas. El 28 de marzo del mismo año, la anexión del Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao permite acceder al gran puerto de Vizcaya. Norte es ahora una gran red y se siente en el deber de poseer una gran estación en Madrid. En 1878 se inician los trabajos de construcción de la nueva estación de Príncipe Pío que se inaugurará el 16 de julio de 1882. El 24 de mayo de 1881, Norte adquiere la concesión de la línea en vía métrica de Villalba a El Berrocal por la suma de 12.000 pesetas. Poco después, el 11 de agosto, la compañía obtiene la concesión de la línea Segovia-Medina que ofrece una alternativa a la línea principal sobre una parte de su trazado meridional. A partir de 1884 se registra una segunda ola de adquisiciones que comienza el 14 de agosto de ese año con la absorción de la pequeña Compañía de los Ferrocarriles de Lérida a Reus y Tarragona que permite consolidar las posiciones de la compañía en Cataluña. Más interesante, la fusión del 1 de mayo de 1885 con el Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León abre nuevas salidas hacia provincias hasta entonces ignoradas por Norte. La ola de compras se acelera y el 13 de octubre de 1886, el Crédito General de Ferrocarriles cede la concesión de la línea de San Juan de Nieva a Villabona de Asturias. El año siguiente, el 31 de diciembre de 1887, Norte absorbe las líneas de la Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de las Abadesas. El 1 de febrero de 1889, la línea Barbastro-Selgua se transfiere a Norte. El 27 de mayo de 1890, Norte adquiere la concesión de la línea Soto de Rey-Ciaño a un determinado "Sizzo" que la había obtenido el 23 de abril anterior. La potente Sociedad de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona es absorbida a su vez el 25 de mayo de 1891. La anexión de la pequeña Sociedad de loa Caminos de Hierro del Este de España, el 1 de enero de 1892, cierra esta fase de extensión. Se delimita bien lo que será en adelante el territorio de la compañía.
[editar] Consolidación y modernización de la red
La red se completa poco a poco. El 3 de mayo de 1893, el Gobierno autoriza la transferencia de la línea de Jaca (construida por la compañía por cuenta del Sociedad Anónima Aragonesa) a Norte. El siglo XX ve la duplicación de algunos tramos especialmente cargados: Madrid - Pozuelo en 1900, seguida de San Sebastián-Pasajes en 1902 y de Madrid-El Escorial, Medina del Campo-Valladolid-Burgos, e Irún- Alsasua en 1913.
Entrada en servicio de los ultimos tramos
| Concesion | Fecha | sección | Longitud (km) |
| Jativa-Alcoy | 29 de marzo de 1893 | Jativa-Albaida | 28,9 |
| . | 17 de mayo de 1894 | Albaida-Onteniente | 9,2 |
| . | 15 de abril de 1904 | Onteniente-Alcoy | 25,1 |
| Soto del Rey-Ciaño Santa Ana | 1 de julio de 1894 | Soto del Rey-Ciaño | 21,5 |
| Tardienta-Canfranc | 31 de mayo de 1893 | Huesca-Jaca |
[editar] Una electrificación en dos tiempos.
Es en 1914 cuando se piensa seriamente en electrificar una parte de la red. La neutralidad española en el conflicto beneficia a la economía y causa un importante crecimiento del tráfico. La línea del Puerto de Pajares es una del la más dura de España. En rampa prácticamente continua de 20 milésimas, comporta cerca de 70 túneles, incluyendo el célébre de Perruca de 3071 m de longitud. La tracción está al límite y este tramo es seleccionado para ser electrificado con prioridad.
- La electrificación del Puerto de Pajares
El 24 de julio de 1918, una ley aprueba la electrificación de la rampa de Pajares. No se plantea electrificar la totalidad de la línea, sino solamente el tramo de 62 kilómetros Ujo-Busdongo. Después del estudio de las distintas propuestas presentadas por las principales empresas americanas y europeas, es la propuesta de la empresa General Electric la que es aceptada. La tensión será de 3000 voltios en corriente continua. Este sistema se utilizaba hasta entonces exclusivamente en los Estados Unidos donde la primera aplicación importante fue realizada por la Compañía Chicago Milwaukee, St Paul & Pacific entre 1915 y 1917. Esta tensión es entonces más elevada que en el resto de Europa, donde se utilizan 570 o 1500 V. Presenta la ventaja de requerir la construcción de menos subestaciones, con una catenaria más económica. El contrato con General Electric se firma en 1921, y la puesta en tensión tiene lugar el 1 de enero de 1925.
 Una Serie 6100 de Norte en la estación de la Cobertoria |
 La 6103 de Norte en el puerto de Pajares |
- La aparición de 1500 voltios.
Los buenos resultados obtenidos en la rampa de Pajares animan a Norte a proseguir la experiencia. En 1927, se decide electrificar los tramos de Irún a Alsasua, de Barcelona a Manresa, y Barcelona a Sant Joan de les Abadesses. Por curioso que parezca, se retiene una tensión distinta, de 1500 V corriente continua. Varias razones explican este cambio: la imposibilidad, con las técnicas del tiempo, de construir automotores que puedan trabajar a 3000 V cc, las dificultades de obtener material de esa tensión en Europa, algunas ventajas técnicas en cuanto a subestaciones, así como, una cierta "moda de 1500 V" en el continente, donde varios países han elegido esta tensión (Francia, Países Bajos, Reino Unido). Esta electrificación por otra parte es inspirada parcialmente por la del PO francés, en particular para las subestaciones. Las distintas líneas seleccionadas se ponen en tensión en 1928, y, para el Irún-Alsasua, el 7 de junio de 1929. Se empieza a estudiar otra electrificación ambiciosa, la de los tramos de Madrid a Ávila y Segovia. Los trabajos no comienzan hasta 1935, y muy rápidamente son interrumpidos por la guerra civil. Es RENFE quien pondrá estas líneas en tensión el 9 de febrero de 1946.
[editar] El parque motor del Norte
- Locomotoras
| tipo | Procedencia | N° Norte | N° Renfe | Fabricante | N° de fabrica | Año | Peso | Notas |
| 020 | AS | 01-07 | . | Dodds, Totherham | ? | 1856 | . | . |
| 220 T | TB | 1-6 | . | William Fairbairn | ? | 1861 | . | . |
| 120 | TB | 7-26 | . | Beyer-Peacock | 273-292 | 1862 | 26,6 | . |
| 220 T | TB | 27-34 | . | Beyer-Peacock | 314-321 | 1863 | . | . |
| 120 | TB | 35-55 | . | Beyer-Peacock | 293-313 | 1863 | 26,6 | . |
| 120 | AGL | 57-63 | . | Neilson | 857-863 | 1863 | 31,6 | . |
| 120 | AGL | 64-70 | . | André Koëchlin | 899-905 | 1865 | 33,4 | . |
| 220 | AGL | 71-72 | 220-2011/2012 | Hartmann | 1184-1185 | 1882 | 36,5 | . |
| 220 | AGL | 73-75 | . | Hartmann | 1186-1188 | 1882 | 36,5 | . |
| 220 | AGL | 76 | 220-2013 | Hartmann | 1189 | 1882 | 36,5 | . |
| 220 | AGL | 77-80 | . | Hartmann | 1190-1193 | 1882 | 36,5 | . |
| 220 | AGL | 81-82 | 220-2014/2015 | Hartmann | 1194-1195 | 1882 | 36,5 | . |
| 220 | AGL | 83-84 | 220-2016 (ex 83) | Hartmann | 1251-1252 | 1884 | 36,5 | . |
| 220 | AGL | 85 | 220-2017 | Hartmann | 1253 | 1884 | 36,5 | . |
| 220 | AGL | 86-93 | 220-2018 (ex 91) | Hartmann | 1254-1261 | 1884 | 36,5 | . |
| 220 | AGL | 94 | 220-2019 | Hartmann | 1357 | 1884 | 36,5 | . |
| 120 | . | 101-110 | . | Schneider, le Creusot | 425-430 | 1859 | 31,2 | . |
| 120 | . | 111-120 | . | Graffenstaden | 71-80 | 1859 | 31,2 | . |
| 120 | . | 121-130 | . | Parent-Schaken, Oullins | 222-231 | 1860 | 31,2 | . |
| 120 | . | 131-136 | . | Schneider, le Creusot | 425-430 | 1860 | 31,2 | . |
| 120 | . | 137-142 | . | Graffenstaden | 85-90 | 1860 | 31,2 | . |
| 120 | . | 143-152 | . | Parent-Schaken, Oullins | 247-258 | 1860 | 31,2 | . |
| 120 | . | 153-158 | . | Graffenstaden | 105-109 | 1861 | 31,2 | . |
| 120 | . | 159-170 | . | Parent-Schaken, Oullins | 295-306 | 1861 | 31,2 | . |
| 120 | ZPB | 201-204 | . | Sharp-Stewart | 1075-1078 | 1859 | 28,4 | . |
| 120 | ZPB | 205-212 | . | Sharp-Stewart | 1138-1145 | 1860 | 29,3 | . |
| 021 | ZPB | 213-222 | . | Sharp-Stewart | 1173-1182 | 1860 | 27,1 | . |
| 120 | ZPB | 223-226 | . | Sharp-Stewart | 1206-1209 | 1860 | 29,3 | . |
| 120 | ZPB | 227-229 | . | Sharp-Stewart | 1216-1218 | 1860 | 29,3 | . |
| 120 | ZPB | 230-237 | . | Slaugther-Grunning | 415-423 | 1861 | 28,4 | . |
| 120 | ZPB | 238-239 | . | Slaugther-Grunning | 427-428 | 1861 | 28,4 | . |
| 021 | ZPB | 240-245 | . | Sharp-Stewart | 1548-1553 | 1864 | ? | . |
| 021 | ZPB | 246-249 | . | Sharp-Stewart | 1569-1572 | 1864 | ? | . |
| 120 | ZPB | 250-251 | . | Sharp-Stewart | 902-903 | 1855 | ? | . |
| 120 | ZPB | 252-254 | . | Sharp-Stewart | 931-933 | 1856 | ? | . |
| 120 | ZPB | 255-257 | . | Charles Evrard, Bruxelles | 48-50 | 1861 | ? | . |
| 021 | ZPB | 258-267 | . | Parent-Schaken, Oullins | 285-294 | 1861 | ? | . |
| 120 | LRT | 268-269 | . | Sharp-Stewart | 934-935 | 1856 | 32,2 | . |
| 120 | LRT | 270 | . | Graffenstaden | 110 | 1861 | 32,2 | Renumerada 158 |
| 120 | LRT | 271 | . | Ernest Gouin, Paris | 561 | 1862 | 32,2 | . |
| 120 | LRT | 272-276 | . | Graffenstaden | 320-324 | 1864 | 32,2 | . |
| 120 T | AVT | 281-283 | . | Stothert, Slaugther and Company | ? | 1852 | ? | . |
| 120 | AVT | 284-285 | . | Stephenson | 869-870 | 1853 | ? | . |
| 120 | AVT | 286-287 | . | Sharp-Stewart | 779-780 | 1854 | ? | . |
| 120 | AVT | 288-290 | . | Stothert, Slaugther and Company | ? | 1855 | ? | . |
| 021 | AVT | 291-293 | . | Slaugther & Grunning | ? | 1855 | ? | . |
| 120 | AVT | 294-296 | . | Sharp-Stewart | 1183-1185 | 1860 | ? | . |
| 120 | AVT | 297-299 | 120-2081 | Nasmyth & Wilson | 202-204 | 1879 | 41,6 | . |
| 021 | AVT | 300-303 | . | Hartmann | 1371-1374 | 1885 | 38,2 | . |
| 021 | AVT | 304-309 | . | Sharp-Stewart | 3672-3677 | 1891 | 37,3 | . |
| 021 | AVT | 310-319 | . | J.F. Cail, Paris | 1174-1183 | 1863 | 31,2 | . |
| 021 | AVT | 320-323 | . | J.F. Cail, Paris | 1194-1197 | 1863 | 31,8 | . |
| 021 | AVT | 324-328 | . | J.F. Cail, Paris | 1198-1202 | 1865 | 31,8 | . |
| 140 | . | 401-410 | 140-2068/2077 | Saint-Léonard, Liège | 1554-1563 | 1909 | 70,5 | . |
| 140 | . | 411-420 | 140-2068/2077 | Saint-Léonard, Liège | 1667-1676 | 1910 | 70,5 | . |
| 140 | . | 421-430 | 140-2088/2097 | Saint-Léonard, Liège | 1720-1729 | 1912 | 70,5 | . |
| 140 | . | 431-440 | 140-2098/2107 | Saint-Léonard, Liège | 1785-1794 | 1912 | 70,5 | . |
| 140 | . | 441-450 | 140-2108/2117 | Saint-Léonard, Liège | 1818-1827 | 1913 | 70,5 | . |
| 140 | . | 451-460 | 140-2118/2127 | J.A. Maffeï | 3429-3438 | 1913 | 70,5 | . |
| 140 | . | 461-463 | 140-2128/2130 | Saint-Léonard, Liège | 1878-1880 | 1916 | 70,5 | . |
| 140 | . | 464-472 | 140-2131/2139 | Saint-Léonard, Liège | 1881-1889 | 1920 | 70,5 | . |
| 140 | . | 473-482 | 140-2140/2149 | J.A. Maffeï | 5286-5295 | 1921 | 70,5 | . |
| 140 | . | 483-497 | 140-2150/2164 | Linke-Hofmann | 2397-2411 | 1921 | 70,5 | . |
| 030+030 | ZPB | 801-802 | . | Ernest Gouin, Paris | 676-677 | 1863 | ? | . |
| 030 | . | 1301-1304 | 030-2128/2131 | Schneider, Le Creusot | 441-444 | 1859 | 27,9 | Orig. 301-304 |
| 030 | . | 1305 | 030-2206 | Schneider, Le Creusot | 445 | 1859 | 27,9 | Orig. 305. Vendida al Murcia-Caravaca en 1933 |
| 030 | . | 1306-1308 | 030-2132/2134 | Schneider, Le Creusot | 446-448 | 1859 | 27,9 | Orig. 306-308 |
| 030 | . | 1309-1312 | 030-2135/2138 | Graffenstaden | 81-84 | 1859 | 27,9 | Orig. 309-312 |
| 030 | . | 1313-1315 | 030-2139/2141 | Schneider, Le Creusot | 470-472 | 1860 | 27,9 | Orig. 313-315 |
| 030 | . | 1316 | 030-2207 | Schneider, Le Creusot | 473 | 1860 | 27,9 | Orig. 316. Vendida al Murcia-Caravaca en 1933 |
| 030 | . | 1317-1322 | 030-2142/2147 | Schneider, Le Creusot | 474-479 | 1860 | 27,9 | Orig. 317-322 |
| 030 | . | 1323-1326 | 030-2148/2151 | Graffenstaden | 91-94 | 1860 | 27,9 | Orig.323-326 |
| 030 | . | 1327-1330 | 030-2152/2155 | Graffenstaden | 111-114 | 1862 | 27,9 | Orig.327-330 |
| 030 | . | 1331-1340 | 030-2156/2165 | Schneider, Le Creusot | 669-678 | 1862 | 27,9 | Orig. 331-340 |
| 030 | . | 1341 | 030-2166 | Schneider, Le Creusot | 691 | 1862 | 27,9 | Orig. 341 |
| 030 | . | 1342 | 030-2208 | Schneider, Le Creusot | 692 | 1862 | 27,9 | Orig. 342. Vendida al Murcia-Caravaca en 1933 |
| 030 | . | 1343-1351 | 030-2167/2175 | Schneider, Le Creusot | 693-701 | 1862 | 27,9 | Orig. 343-351 |
| 030 | . | 1352-1361 | 030-2176/2185 | Graffenstaden | 247-256 | 1863 | 27,9 | Orig.352-361 |
| 030 | . | 1362 | . | Graffenstaden | 257 | 1863 | 27,9 | Orig.362. Vendida al Medina-Salamanca |
| 030 | . | 1363-1366 | 030-2186/2189 | Haswell, Wien | 682-685 | 1863 | 27,9 | Orig.363-366 |
| 030 | . | 1367-1369 | . | Haswell, Wien | 686-688 | 1863 | 27,9 | Orig.367-369. Vendidas al Medina-Salamanca |
| 030 | . | 1370-1382 | 030-2190/2201 | Talleres Norte | ? | 1880 | 27,9 | Serie 100 reformada en 030 |
| 030 | CS | 1383-1386 | 030-2202/2205 | Haswell, Wien | 689-692 | 1863 | 31,7 | Orig. 383-386 |
| 030 | LRT | 1387-1388 | . | Ernest Gouin & Cie, Paris | 616-617 | 1863 | 34,3 | Orig. 387-388 |
| 030 | LRT | 1389-1390 | . | Graffenstaden | 316-317 | 1865 | 35,0 | Orig. 389-390 |
| 030 | LRT | 1391-1392 | 030-211/2112 | André Koechlin | 1256, 1255 | 1870 | ? | Orig. 391-392 |
| 030 | LRT | 1393 | . | Emil Kessler | 1881 | 1882 | 34,6 | |
| 030 | LRT | 1394-1395 | 030-2449/2450 | Emil Kessler | 1882-1883 | 1882 | 34,6 | . |
| 030 | LRT | 1396-1398 | 030-2537/2539 | Egestorff | 1423-1425 | 1882 | 32,9 | . |
| 030 | ZPB | 1401-1402 | . | Sharp-Stewart | 1236-1237 | 1861 | 28,0 | . |
| 030 | ZPB | 1403-1408 | 030-2101/2106 | John Cockerill, Seraing | 515-520 | 1861 | 25,2 | . |
| 030 | ZPB | 1409-1410 | 030-2092/2093 | Sharp-Stewart | 1238-1239 | 1861 | 26,0 | . |
| 030 | ZPB | 1411 | 030-2094 | Sharp-Stewart | 1254 | 1861 | 26,0 | . |
| 030 | ZPB | 1412 | . | Sharp-Stewart | 1255 | 1861 | 26,0 | . |
| 030 | ZPB | 1413-1414 | 030-2095/2096 | Sharp-Stewart | 1256-1257 | 1861 | 26,0 | . |
| 030 | ZPB | 1415-1416 | 030-2097/2098 | Sharp-Stewart | 1262-1263 | 1861 | 26,0 | . |
| 030 | ZPB | 1417-1423 | 030-2004/2010 | Ernest Gouin & Cie, Paris | 510-516 | 1862 | 29,7 | . |
| 030 | ZPB | 1424 | . | Ernest Gouin & Cie, Paris | 517 | 1862 | 29,7 | . |
| 030 | ZPB | 1425-1426 | 030-2011/2012 | Ernest Gouin & Cie, Paris | 518-519 | 1862 | 29,7 | . |
| 030 | ZPB | 1427-1428 | 030-2486/2487 | Sharp-Stewart | 1525-1526 | 1865 | 34,7 | . |
| 030 | ZPB | 1429 | 030-2488 | Sharp-Stewart | 1528 | 1865 | 34,7 | . |
| 030 | ZPB | 1430-1431 | 030-2489/2490 | Sharp-Stewart | 1537-1538 | 1865 | 34,7 | . |
| 030 | ZPB | 1432 | 030-2491 | Sharp-Stewart | 1527 | 1865 | 34,7 | . |
| 030 | ZPB | 1437-1441 | . | Beyer-Peacock | 128-132 | 1860 | ? | . |
| 030 | ZPB | 1442-1447 | . | Beyer-Peacock | 206-211 | 1861 | ? | . |
| 030 | ZPB | 1448 | 030-2113 | Beyer-Peacock | 212 | 1861 | ? | . |
| 030 | ZPB | 1449-1452 | . | Beyer-Peacock | 213-216 | 1861 | ? | . |
| 030 | ZPB | 1453-1456 | 030-2124/2127 | J.F. Cail & Cie, Paris | 1221-1224 | 1864 | 35,3 | . |
| 030 | . | 1461-1480 | 030-2067/2086 | Hartmann | 1146-1165 | 1882 | 36,0 | . |
| 030 | . | 1481-1482 | 030-2114/2115 | Vulcan, Stettin | 899-900 | 1885 | 34,4 | . |
| 030 | . | 1483-1485 | 030-2087/2089 | Hartmann | 1393-1395 | 1887 | 40,8 | . |
| 030 | . | 1486-1487 | 030-2090/2091 | Hartmann | 1503-1504 | 1887 | 40,8 | . |
| 130 | B.A. | 1491-1495 | 130-2101/2105 | Borsig, Berlin-Tegel | 6444-6448 | 1907 | 45,5 | . |
| 030 T | . | 1601-1605 | 030-0203/0207 | Schneider & Cie, Le Creusot | 742-746 | 1864 | 24,6 | Origen 601-605 |
| 030 T | Minas de Parcocha | 1607-1608 | 030-0215/0216 | Dubs & Co Glasqow | 2743-2744 | 1891 | 36,0 | . |
| 030 T | Minas de Parcocha | 1609-1610 | 030-0217/0218 | Dubs & Co Glasqow | 2747-2748 | 1891 | 36,0 | . |
| 230 T | AGL | 1621-1632 | . | Saint-Léonard, Liège | 391-402 | 1872 | 38,5 | . |
| 030 | . | 1633-1634 | 030-2377/2378 | Neilson & Co., Glasgow | 2458-2459 | 1879 | 33,2 | . |
| 030 | . | 1635-1636 | 030-2379/2380 | Neilson & Co., Glasgow | 2456-2457 | 1879 | 33,2 | . |
| 030 | . | 1637-1643 | 030-2381/2387 | Neilson & Co., Glasgow | 871-877 | 1862 | 30,7 | . |
| 030 | AGL | 1644-1650 | 030-2393/2398 | André Koechlin & Cie., Mulhouse | 892-898 | 1865 | 30,8 | . |
| 030 | AGL | 1651-1652 | 030-2108/2109 | André Koechlin & Cie., Mulhouse | 1261-1262 | 1870 | 35,9 | . |
| 030 | AGL | 1653 | 030-2110 | André Koechlin & Cie., Mulhouse | 1258 | 1870 | 35,9 | . |
| 030 | AGL | 1654-1663 | 030-2413/2422 | Emil Kessler | 1826-1835 | 1881 | 34,6 | . |
| 030 | AGL | 1664-1673 | 030-2423/2432 | Richard Hartmann | 1104-1113 | 1882 | 34,6 | . |
| 030 | AGL | 1674-1684 | 030-2433/2443 | Richard Hartmann | 1173-1183 | 1882 | 34,6 | . |
| 030 | AGL | 1685-1689 | 030-2444/2448 | Emil Kessler | 1896-1900 | 1883 | 34,6 | . |
| 030 | SJA | 1691-1695 | 030-2464/2468 | Richard Hartmann | 1050-1054 | 1879 | 37,0 | . |
| 030 | SJA | 1696-1697 | 030-2469/2470 | Richard Hartmann | 1499, 1501 | 1887 | 37,0 | . |
| 030 | AVT | 1701 a 1704 | . | Slaugther | ? | 1858 | 30,8 | . |
| 230 | . | 1901-1910 | 230-2031/2040 | Hanomag | 3452-3461 | 1901 | 51,2 | . |
| 230 | . | 1911-1918 | 230-2041/2048 | Hanomag | 3883-3890 | 1902 | 51,2 | . |
| 230 | . | 1919-1928 | 230-2049/2058 | Borsig, Berlin-Tegel | 5189-5198 | 1903 | 51,2 | . |
| 230 | . | 1950-1979 | 230-2001/2030 | Hanomag | 4248-4277 | 1904 | 54,5 | . |
| 230 | . | 1980-1989 | 230-2075/2084 | Hanomag | 5504-5513 | 1909 | 58,2 | . |
| 040 T | SJA | 2481-2483 | 040-0201/0203 | The Yorkshire Engine Co. | 290-292 | 1876 | 38,9 | . |
| 040 | 501-515 | 2501-2515 | 040-2091/2105 | Schneider & Cie., Le Creusot | 717-731 | 1863 | 39,6 | . |
| 040 | 516-525 | 2516-2525 | 040-2106/2115 | Schneider & Cie., Le Creusot | 747-756 | 1863 | 39,6 | . |
| 040 | 526-537 | 2526-2537 | 040-2116/2127 | Schneider & Cie., Le Creusot | 817-828 | 1865 | 39,6 | . |
| 040 | . | 2538-2546 | 040-2131/2139 | Fives-Lille | 2279-2287 | 1880 | 44,6 | . |
| 040 | AGL | 2601-2602 | 040-2160/2161 | Hartmann | 1073-1074 | 1880 | 44,6 | . |
| 040 | AGL | 2603-2611 | 040-2221/2229 | Hartmann | 1348-1356 | 1884 | 44,6 | . |
| 040 | . | 2612-2621 | 040-2230/2239 | Hartmann | 1912-1921 | 1892 | 44,6 | . |
| 040 | . | 2622-2631 | 040-2341/2350 | Hartmann | 2612-2621 | 1900 | 44,6 | . |
| 040 | . | 2651-2662 | 040-2471/2482 | Hartmann | 3097-3108 | 1907 | 48,1 | . |
| 040 | . | 2663-2682 | 040-2483/2502 | Hartmann | 3293-3312 | 1909 | 48,1 | . |
| 040 | AVT | 2701-2705 | 040-2162/2166 | Hartmann | 1196-1200 | 1883 | 44,6 | . |
| 230 | . | 3101-3110 | 230-2085/2094 | Hanomag | 5943-5952 | 1910 | 58,2 | . |
| 230 | . | 3111-3120 | 230-2095/2104 | Hanomag | 5956-5965 | 1911 | 58,2 | . |
| 230 | . | 3121-3130 | 230-2095/2114 | SACM, Graffenstaden | 6454-6483 | 1912 | 58,2 | . |
| 240 | . | 4001-4006 | 240-4001/4006 | SACM, Graffenstaden | 6278-6283 | 1912 | 70,7 | . |
| 240 | . | 4007-4020 | 240-4007/4020 | SACM, Belfort | 6630-6643 | 1914 | 70,7 | . |
| 240 | . | 4021-4030 | 240-4021/4030 | Henschel, Cassel | 18212-18221 | 1921 | 70,7 | . |
| 240 | . | 4031-4045 | 240-4031/4045 | Henschel, Cassel | 18589-18603 | 1921 | 70,7 | . |
| 242 T | . | 4201-4206 | 242-0401/0406 | SACM | 6448-6453 | 1913 | 79,3 | . |
| 240 | . | 4301 | 240-3001 | The Yorkshire Engine Co./Babcock & Wilcox | 1658/101 | 1922 | 85,3 | . |
| 240 | . | 4302-4316 | 240-3002/3016 | Babcock & Wilcox | 102-116 | 1923 | 85,3 | . |
| 141 | . | 4542-4549 | 141-2040/2047 | ALCO, Brooks | 58247-58254 | 1918 | 76,2 | . |
| 141 | . | 4550 | . | ALCO, Brooks | 58255 | 1918 | 76,2 | Destruída en la Guerra Civil |
| 141 | . | 4551-4555 | 141-2048/2052 | ALCO, Brooks | 58256-58260 | 1918 | 76,2 | . |
| 241 | . | 4601-4606 | 241-4001/4006 | Hanomag | 10495-10500 | 1925 | 102,6 | . |
| 241 | . | 4607-4614 | 241-4007/4014 | Euskalduna | 49-56 | 1927 | 102,6 | . |
| 241 | . | 4615-4621 | 241-4015/4021 | Babcock & Wilcox | 211-217 | 1927 | 102,6 | . |
| 241 | . | 4622-4626 | 241-4022/4026 | M.T.M. | 335-339 | 1927 | 102,6 | . |
| 241 | . | 4627-4631 | 241-4027/4031 | Babcock & Wilcox | 281-287 | 1928 | 102,6 | . |
| 241 | . | 4632-4636 | 241-4032/4036 | Euskalduna | 124-128 | 1928 | 102,6 | . |
| 241 | . | 4637-4646 | 241-4037/4046 | Euskalduna | 179-188 | 1930 | 102,6 | . |
| 241 | . | 4647-4656 | 241-4046/4057 | Babcock & Wilcox | 349-358 | 1930 | 102,6 | . |
| 241 | . | 4690-4694 | 241-4057/4061 | Babcock & Wilcox | 218-222 | 1927 | 102,6 | Ex Andaluces |
| 241 | . | 4695-4699 | 241-4062/4066 | Euskalduna | 67-71 | 1927 | 102,6 | Ex Andaluces |
| 140 | . | 4701-4710 | 140-2264/2273 | Euskalduna | 21-30 | 1926 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4711-4718 | 140-2274/2281 | Babcock & Wilcox | 154-161 | 1926 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4719-4720 | 140-2282/2283 | Babcock & Wilcox | 203-204 | 1927 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4759-4761 | 140-2315/2317 | Babcock & Wilcox | 277-280 | 1928 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4762-4776 | 140-2318/2332 | Euskalduna | 129-143 | 1928 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4777-4802 | 140-2333/2357 | Babcock & Wilcox | 316-341 | 1929 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4803-4816 | 140-2358/2371 | Euskalduna | 149-162 | 1929 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4817-4826 | 140-2372/2381 | Euskalduna | 168-177 | 1930 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4827-4836 | 140-2382/2391 | Babcock & Wilcox | 372-381 | 1930 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4837-4839 | 140-2392/2394 | Euskalduna | 210-212 | 1938 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4840-4846 | 140-2395/2401 | Euskalduna | 213-219 | 1939 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4847-4856 | 140-2402/2411 | Babcock & Wilcox | 441-450 | 1939 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4857-4876 | 140-2412/2431 | Euskalduna | 220-239 | 1941 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4877-4884 | 140-2432/2439 | Babcock & Wilcox | 475-482 | 1941 | 70,5 | . |
| 140 | . | 4885-4916 | 140-2440/2471 | Babcock & Wilcox | 483-514 | 1942 | 70,5 | . |
| 151 | . | 5001-5006 | 151-3101/3106 | M.T.M. | 574-579 | 1943 | 130,7 | . |
| 151 | . | 5007-5020 | 151-3107/3120 | M.T.M. | 580-593 | 1944 | 130,7 | . |
| 151 | . | 5021-5022 | 151-3121/3122 | M.T.M. | 616-617 | 1945 | 130,7 | . |
 Locomotora 515 del Norte, luego 2515 |
 Locomotora 4015 del Norte, luego Renfe 240-4015 |
 Locomotora 4601 del Norte, luego Renfe 241-4001 |
- Automotores termicos
| tipo | N° Norte | N° Renfe | Fabricante | N° de fabrica | Año | Motor | Potencia | Peso | Notas |
| AA GM | WZMG 1 | 9031 | M.M.C., Zaragoza | ? | 1935 | Ford | 18 cv | 7,5 t | "Zaragoza" |
| AA GM | WMD 51 a 62 | 9021 a 9027 | M.M.C., Zaragoza | ? | 1935 | Ford | 18 cv | 6,1 t | "Zaragoza" |
| AA GM | WMD 63 | 9032 | M.M.C., Zaragoza | ? | 1934 | Ford | 18 cv | 8,0 t | "Zaragoza". Convertido en automotor salon-break y renumerado como WZMG 63. |
| 1A DM | WMD 1 a 2 | 9101 a 9102 | S.E.C. Naval/SOMUA | ? | 1935 | Beardmore | 90 cv | 14,5 t | . |
[editar] Notas y referencias
Bibliografía:
- Oilazola Elordi, Juanjo: 100 años de tracción eléctrica en los ferrocarriles de Euskadi. Bilbao, 2003
- Solis Fernando: La electrificación Ujo-Busdongo, Carril n° 8, 06/1984
- Wais Francisco: Historia de los ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968,.1974,.1987
