Cuando se planificó en 1842 la red francesa, la línea conectando el océano Atlántico al Mediterráneo por Burdeos, Toulouse, y Marsella se juzga prioritaria. Pero contrariamente a otras líneas, ninguna compañía se interesó en ella: en efecto, este trayecto está en competencia con otro modo de transporte, el "canal de los dos mares", cuya construcción se autorizó mediante una ley de 2 de julio de 1838. El 14 de junio de 1845, el Ministro de Obras Públicas presenta un proyecto de ley que lo autoriza a conceder una línea de Burdeos a Sète con un ramal a Castres. Se crea una "Compagnie du Chemin de fer de Bordeaux à Sète" el 16 de febrero de 1846 para solicitar la concesión, que obtiene el 21 de junio por 66 años. Pero no llega a reunir el capital necesario y, víctima de la crisis financiera de 1847, se disuelve el 20 de agosto de 1847.
A causa de la competencia futura del canal, no hay interesados en hacerse cargo de la empresa en crisis se presenta. El Gobierno, entonces, se orienta hacia una combinación de las concesiones del ferrocarril y del canal. El 18 de junio de 1852, un proyecto de ley propone entregar gratuitamente el canal al concesionario del ferrocarril.
La creación de la compañía[]
Los hermanos Péreire, que acaban de hacerse con el control de la línea Burdeos - La Teste son los que están en mejor posición. El 24 de agosto de 1852, el Ministro de Obras públicas firma un convenio con Emile e Isaac Péreire, Adolphe d'Eichtal, y James de Rothschild, que obtiene la concesión del canal y la línea Burdeos-Sète, y también de las líneas de Burdeos a Bayona por La Teste y Lamothe con ramales a Mont de Marsan y Dax y de Narbonne a Perpignan. Rápidamente financiación se convierte en un problema y causa la ruptura entre los Péreire y Rothschild y la dimisión del último. Emile e Isaac Péreire crean entonces una nueva sociedad el 18 de noviembre de 1852: el Crédit Mobilier. El 5 de noviembre de 1852, se crea en París la Compagnie des chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne. Su capital de 67 millones de francos se distribuye en 134000 acciones. El domicilio social se instalará en París, 15 place Vendome, el 2 de noviembre de 1855. La construcción de la línea de Burdeos a Bayona se acompañará de la construcción de numerosas carreteras agrícolas en la Landas. La línea de Burdeos a Sète, la más larga, es inaugurada progresivamente por tramos entre 1855 y 1857.
Entrada en servicio de los distintos tramos
| Concesion | Fecha | sección | Longitud (km) |
| Bordeaux-Sète | 31 de mayo de 1855 | Bordeaux-Langon | 42,0 |
| . | 4 de diciembre de 1855 | Langon-Tonneins | 54,0 |
| . | 29 de mayo de 1856 | Tonneins-Valence d'Agen | 65,0 |
| . | 30 de agosto de 1856 | Valence d'Agen-Toulouse | 91,0 |
| . | 22 de abril de 1857 | Toulouse-Sète | 219,0 |
| . | 1 de julio de 1858 | Enlaces de Sète | 4,0 |
| Narbonne-Perpignan | 20 de febrero de 1858 | Narbonne-Le Vernet y enlaces | 59,0 |
| . | 12 de julio de 1858 | Le Vernet-Perpignan | 4,0 |
| Bordeaux-Bayonne | 12 de noviembre de 1854 | Lamothe-Dax | 105,0 |
| . | 26 de marzo de 1855 | Dax-Bayonne | 50,0 |
| . | 27 de mayo de 1855 | Pessac (Bordeaux-Ségur)-Bordeaux | 6,0 |
| Ramal de Mont de Marsan | 12 de enero de 1857 | Morcenx-Saint Martin d'Oney | 25,0 |
| . | 6 de septiembre de 1857 | Saint Martin d'Oney-Mont de Marsan | 13,0 |
- Linea de Burdeos a Sète
- Linea de Burdeos a Bayona
- Ramal de Mont de Marsan
La amenaza del Grand-Central[]
Apenas creada, la Compagnie du Midi debe hacer frente a la pretensión de un nuevo competidor, el Grand-Central. En abril de 1853, el Ministro de Obras públicas concede a un grupo capitalista inglés una red de cinco líneas que conectan Clermont-Ferrand a Montauban, Rodez, Périgueux, Agen, Limoges, Lyon y Burdeos. El objetivo era conectar las cinco grandes cuencas hulleras del centro de Francia (Loira, Gard, Brassac, Aveyron y Corrèze) con las tres grandes arterias resultantes de la ley de 1842. La nueva compañía obtiene muy rápidamente la ayuda del duque de Morny. Accionista del Crédit Mobilier, y que era al mismo tiempo hermanastro del emperador Napoleón III y un especulador notorio. Ante la propuesta de adquirir el Grand-Central, el Midi temporiza.
Por su parte, Morny multiplica las solicitudes de concesiones. En agosto de 1854, se entera de que pretende obtener un ramal Toulouse- Albi, que le abriría los yacimientos hulleros de Carmaux. El Midi pide acelerar la construcción del ramal de Castres. Mayor amenaza era la pretensión del Grand-Central de obtener una prolongación de su línea Limoges- Agen hacia Tarbes, en pleno debate de la futura red pirenaica, y entabla negociaciones en España para la concesión de la línea Madrid- Zaragoza. Sin embargo, la situación del Grand-Central se deteriora rapidamente con numerosos escandalos financieros. En julio de 1856, Emile Péreire escribe a Napoleón III con el fin de obtener una fusión entre el Grand-Central y el Midi, que ofrecería a la vez una salida hacia París y hacia España. Es ya demasiado tarde. En plena descomposición, el Grand-Central se reparte entre los potentes P.O. y PLM. El Midi debe satisfacerse de las migajas.
La red pirenaica[]
Los primeros proyectos de una red pirenaica se remontan a 1837, cuando el ingeniero Colomes proyecta una red centrada en Lourdes y con ramales hacia Aiguillon, Baiona, y hacia España. En 1845, la compañía Rousseau-Morere pretende sin éxito obtener la concesión de una línea Toulouse- Baiona. El Estado decide finalmente concederla al Midi por ley del 21 de julio de 1856 que autoriza al Estado a conceder una subvención de 26 millones de francos a la compañía del Midi para la realización de la red pirenaica que incluye 652 kilómetros de líneas. Los trabajos de construcción de la línea de Toulouse a Baiona, declarada de servicio público el 20 de octubre de 1856, comienzan inmediatamente. Muy rápidamente se retrasan por la crisis financiera por la que atraviesa la compañía. El estado aprovecha para imponer nuevas concesiones (Baiona a la frontera española, ramal hacia Lodève, y posteriormente Perpignan – Port Vendres) y exigir la separación de la red en dos entidades administrativas (antigua y nueva red).
Entrada en servicio de los distintos tramos
| Concesion | Fecha | sección | Longitud (km) |
| Toulouse-Bayonne | 19 de octubre de 1861 | Toulouse-Portet Saint Simon | 12,0 |
| . | 9 de junio de 1862 | Portet-Saint Simon-Montréjeau | 92,0 |
| . | 4 de marzo de 1863 | Billère-Dax | 82,0 |
| . | 25 de enero de 1864 | Puyôo-Bayonne Mousserolles | 46,0 |
| . | 9 de abril de 1866 | Tarbes-Lourdes | 21,0 |
| . | 31 de julio de 1867 | Enlace Bayonne Mousserolles-Bayonne Saint Esprit | 3,0 |
| . | 21 de noviembre de 1866 | Pau-Billère | 2,0 |
| . | 20 de junio de 1867 | Montréjeau-Tarbes | 52,0 |
| . | 20 de junio de 1867 | Lourdes-Pau | 39,0 |
| Ramal de Foix | 19 de octubre de 1861 | Portet Saint Simon-Pamiers | 52,0 |
| . | 7 de abril de 1862 | Pamiers-Foix | 18,0 |
| Ramal de Bagnères | 15 de agosto de 1862 | Tarbes-Bagnères de Bigorre | 22,0 |
- Linea de Toulouse a Bayona
Originarios de la Península Ibérica, los hermanos Péreire, tienen interés en conectar su red a España. No son los únicos, el 12 de abril de 1853, el alcade de Toulouse propone una línea bordeando el Garona y pasando por el Val d'Arán por el puerto de Toro para salir hacia Lleida y Barcelona. Más al oeste, el ingeniero Daguenet estudia una conexión Pamplona-Bayona por el cuello de Aldudes.
Los Péreire tienen una solución más simple: ¡llegar a España prolongando la línea de Baiona, que aún no se había terminado!
El 6 de mayo de 1853, el ingeniero Collas propone la puesta en servicio de barcos a vapor entre La Teste y España, con el apoyo de Emile Péreire. El asunto se concreta rápidamente y el Midi adquiere los barcos "Tajo" y "Amsterdam" a la "Société des bateaux à vapeur de l'Europe" (línea de Le Havre a Hamburgo) para destinarlos a este servicio. Los resultados son decepcionantes, y los buques rápidamente revendidos a la "Compagnie imperiale des paquebots de l'Algérie". El 13 de enero de 1854, la Compañía se plantea seriamente desarrollar sus relaciones con España. Antes de finales de ese mes, la compañía entra en el capital de la sociedad de los barcos a vapor Poydenot & Co, que cubre la conexión Baiona - Santander y toma inmediatamente la denominación más ambiciosa de "Compagnie Internationale de Navigation".
En relación al transporte terrestre, el 22 de junio de 1855, los Pereire cierran un tratado con la Sociedad de las mensajerias de norte y sul de España que realiza dijo servicios para establecer un servicio de coches regular con las principales ciudades del norte de la península.
La apertura de la línea de Bayona, y la concesión de los ferrocarriles del norte en España, seguida de loa creación del Compañía de loa Caminos de Hierro del Norte de España permiten avanzar hacia mejores conexiiones con España.
La competencia entre los Péreire y Rothschild continúa en España. La creación del M.Z.A. y de la Sociedad Española Mercantil e Industrial son una respuesta de Rothschild a las de Norte y el Crédito Mobiliaro Español. Traicionados por el duque de Morny, los Péreire deben aceptar las consecuencias: la ruta hacia Mediterráneo es interrumpida una primera vez. Los Péreire ven un hueco en las rutas hacia Andalucía y Portugal. Los Péreire lo aprovechan tomando una participación en el Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla. En Portugal, obtienen también la concesión de la línea Lisboa-Santarem-Elvas. Rotschild repode gracias a su testaferro José de Salamanca, quien obtiene las líneas portugesas del este y el norte el 12 de septiembre de 1859, dando nacimiento al Companha Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Los Péreire son también muy aqctivos en Europa Central. Crean la sociedad austríaca IRP (imperial, real y privilegiada) de los Ferrocarriles del Estado que es un éxito. Pero son contrarrestados por Rothschild en Italia, en Baviera, y en el sur del imperio austrohúngaro. Los Péreire compran la "Compagnie de l'Ouest Suisse" y toman participaciones en la "Central Suisse". También allí replica Rothschild adquiriendo el " Nord-Est Suisse". En 1860, el contencioso entre los dos grupos es ya muy fuerte.
El asunto del Marsella-Sète.[]
La extensión de Marsella a Sète se reclamaba desde el 21 de abril de 1840, cuando se planeaba la red de los ferrocarriles franceses . Los Péreire pretenden logicamente alcanzar este puerto, con el fin de garantizar la salida hacia futuro Canal de Suez. La compañía está en competencia con el PLM, pero tiene la ventaja de proponer un trayecto, esencialmente litoral, más 47 kilómetros más corto. Para los Péreire, se trata de un gran eje mediterráneo, de "Génova a Alicante vía Niza, Marsella, Sète, Agde, Port-Vendres, Barcelona y Valencia". Lo que está en juego a nivel económico es enorme. Los Pereire intentan ganar a los grandes comerciantes marselleses a su causa, pero deben hacer frente a la oposición del potente Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) y sus filiales, la compañía de los muelles de Marsella y la compañía de las minas de carbón del Gard. La polémica sacude todo el sur de Francia, con múltiples reuniones públicas y campañas de prensa.
La guerra tiene rapidamente consecuencias económicas para los Pereire. El PLM se alía con el PO y contribuye a una reducción peligrosa del tráfico del Midi, que debilitado debe aceptar un compromiso, concretado por el convenio de 1 de mayo de 1863. El Midi renuncia a la línea Marsella Sète, y como compensación, recibe los "Chemins de fer de l'Aveyron", el ramal de Saint-Girons, y la concesión de tres nuevas líneas que se supone deben delimitar el territorio de la compañía. El Gobierno exigía una condición: el rescate de dos líneas mineras en dificultad.
La línea de la Cerdaña y los principios de la electrificación.[]
Los orígenes de la electrificación del Midi no son muy claros, pero se remontan a 1902. Este año, el Midi firma un nuevo convenio con el Estado. La línea de Prades a Olette, que no se construyó nunca, es sustituida por una línea de Villefranche de Conflent a Bourg-Madame, en vía métrica y a tracción eléctrica. Rápidamente, los ingenieros de la compañía optan por corriente de 850 V alimentada por tercer carril lateral. La elección de Bourg-Madame como término se explica solamente por la presencia de la frontera española, y por el deseo de crear un nuevo vínculo con este país. Los trabajos son especialmente duros, y se producen varios accidentes fatales. El 31 de octubre de 1909, un descarrilamiento a la salida del puente de Raffins causa la muerte de seis personas, incluyendo comandante Gisclard. La investigación es larga, y el 2 de julio de 1910, el Ministerio sólo autoriza a la compañía explotar de forma "provisional" el tramo de Villefranche à Mont Louis la Cabanasse. La línea de la Cerdaña se pone en servicio en el cambio de horarios de verano 1911. Poco después, adquiere un carácter internacional al decidir el Gobierno francés fijar el termino del futuro transpirenaico oriental en la La Tour de Carol (La Tor de Carol)-Enveigt. El Midi recibe la concesión de cinco nuevas líneas. Una sola se construirá, la de Bourg-Madame a la Tour de Carol...
Entrada en servicio de los distintos tramos
| Concesion | Fecha | sección | Longitud (km) |
| Villefranche-Bourg Madame | 18 de julio de 1910 | Villefranche-Mont Louis | 28,0 |
| . | 28 de junio de 1911 | Mont Louis-Bourg Madame | 28,0 |
| Bourg Madame-La Tour de Carol | 7 de agosto de 1928 | Bourg Madame-La Tour de Carol | 7,0 |
- Linea de Burdeos a Sète
Desde los inicios del ferrocarril en Francia y España, preocupan de las conexiones entre los dos países. Realizados los enlaces por Hendaya y Portbou, el problema de las conexiones transpirenaicas sigue sin ser resuelto. El 18 de agosto de 1904, finalmente se firma un acuerdo internacional sobre enlaces transpirenaicos. La ley francesa de 10 de enero de 1907 prevé tres travesías de los Pirineos en prolongación de líneas Midi existentes y las concede a Midi el 20 de junio del mismo año.
Puesto que se trata de líneas de montaña de perfil muy duro, el Gobierno deja abierta a Midi la posibilidad de elegir tracción eléctrica si lo estima conveniente. El período parece propicio. El estado multiplica ofertas de concesiones, no siempre solicitadas. El 4 de julio de 1908 Midi obtiene así una línea de Tarbes en Castelnau en vía métrica, que no se construirá nunca. Los primeros estudios muestran las ventajas de una tracción eléctrica por estas lineas. Los valles pirenaicos ocultan un fuerte potencial. A partir de 1909, los dirigentes del Midi ponen en marcha un extenso programa destinado a electrificar 850 kilómetros de líneas. Pero hicieron una elección técnica extraña: corriente alterna monofásica de 12000 voltios con un período de 16 Hz.
El parque motor del Midi[]
- Locomotoras
| tipo | N° Midi | N° PO-Midi | N° SNCF [4] | Fabricante | N° de fabrica | Año | Peso | Notas |
| 111 T | 1-12 | . | . | Ernest Gouin & Cie, Paris | 240-251 | 1855 | 31,7 | Reconstruidas en 111 en 1860 |
| 111 T | 13-18 | . | . | Ernest Gouin & Cie, Paris | 265-270 | 1856 | 31,7 | Reconstruidas en 111 en 1860 |
| 111 T | 19-25 | . | . | Ernest Gouin & Cie, Paris | 278-284 | 1856 | 31,7 | Reconstruidas en 111 en 1860 |
| 111 T | 26-32 | . | . | Ernest Gouin & Cie, Paris | 304-310 | 1856 | 31,7 | Reconstruidas en 111 en 1860 |
| 111 | 33-40 | . | . | Ernest Gouin & Cie, Paris | 325-332 | 1857 | 31,7 | . |
| 120 | 51-52 | . | . | Talleres Midi, Bordeaux | 9-10 | 1879 | 38,3 | . |
| 120 | 53-59 | . | . | Schneider & Cie., Le Creusot | 1993-1999 | 1880 | 38,3 | . |
| 120 | 60-66 | . | . | Schneider & Cie., Le Creusot | 2002-2008 | 1880 | 38,3 | . |
| 120 | 67-75 | . | . | Schneider & Cie., Le Creusot | 2012-2020 | 1880 | 38,3 | . |
| 120 | 76-90 | . | . | Neilson & Co., Glasgow | 2759-2773 | 1882 | 40,0 | . |
| 120 | 91-95 | . | . | Neilson & Co., Glasgow | 2821-2825 | 1882 | 40,0 | . |
| 111 | 92 (I) | . | . | Longridge & Co. | 132 | 1839 | ? | Ex Bordeaux-La Teste n° 11 |
| 111 | 93-95 (I) | . | . | Pauwels | 2-4 | 1842 | 15,0 | Ex Bordeaux-La Teste n° 4 a 6 |
| 111 | 96 | . | . | André Koechlin & Cie, Mulhouse | 26 | 1844 | 15,2 | Ex Bordeaux-La Teste n° 10 |
| 111 | 97-98 | . | . | Schneider & Cie., le Creusot | 16-17 | 1842 | ? | Ex Bordeaux-La Teste, n° 14-15 |
| 111 | 99-100 | . | . | Buddicom, Rouen | 22 y 26 | 1842 | 14,7 | Ex Paris-Rouen n° 22 y 26 |
| 120 T | 101-133 | . | . | Ernest Gouin & Cie., Paris | 141-173 | 1854 | 37,4 | 101 a 112 reconstruidas como 120 |
| 120 T | 134-148 | . | . | Ernest Gouin & Cie., Paris | 174-188 | 1855 | 37,4 | |
| 120 | 149-180 | 120-152/179 | . | Ernest Gouin & Cie., Paris | 189-220 | 1855 | 34,4 | |
| 120 | 201-225 | . | . | André Koechlin & Cie. | 582-606 | 1861 | 34,0 | . |
| 120 | 226-230 | . | . | André Koechlin & Cie. | 667-671 | 1861 | 34,0 | . |
| 120 | 231-240 | . | . | André Koechlin & Cie. | 726-735 | 1861 | 34,0 | . |
| 120 | 264 | . | . | Graffenstaden | 519 | 1869 | 25,0 | Ex CF du Médoc n° 14, 1911 |
| 220 T | 290 | . | . | S.A.C.M., Belfort | 4683 | 1897 | 45,3 | Ex CF du Médoc n° 40, 1911 |
| 220 T | 291 | . | . | S.A.C.M., Belfort | 5812 | 1907 | 45,3 | Ex CF du Médoc n° 41, 1911 |
| 120 T | 299 | . | . | Ernest Gouin & Cie. | 75 | 1850 | 15,5 | Ex Bordeaux-La Teste 16. |
| 120 T | 300 | . | . | Longridge & Co | 121 | 1839 | ? | Ex Bordeaux-La Teste 8 |
| 040 | 301 | . | . | J. Haswell, Wien | FN 303 | 1855 | 35,1 | Reconstruida en 040 T en 1875. Vendida a Minas de Carmaux en 1898 |
| 032 T | 302-304 | . | . | Emil Kessler, Neckar | 271-273 | 1855 | 58,5 | Engerth |
| 032 T | 305-307 | . | . | Emil Kessler, Neckar | 280-282 | 1855 | 58,5 | Engerth |
| 032 T | 308-310 | 032-308/310 | . | Emil Kessler, Neckar | 297-299 | 1856 | 58,5 | Engerth |
| 032 T | 311-313 | 032-312/313 | 032 TA 312 | Emil Kessler, Neckar | 304-306 | 1856 | 58,5 | Engerth |
| 032 T | 314-319 | 032-314/316 | 032 TA 316 | Emil Kessler, Neckar | 347-352 | 1857 | 58,5 | Engerth |
| 032 T | 320-325 | 032-321 | . | Emil Kessler, Neckar | 381-386 | 1857 | 58,5 | Engerth |
| 032 T | 326-331 | 032-327 y 329 | 032 TA 329 | Ernest Gouin & Cie., Paris | 335-340 | 1857 | 58,5 | Engerth |
| 032 T | 339-345 | 032-340/344 | . | Ernest Gouin & Cie., Paris | 366-372 | 1857 | 58,5 | Engerth |
| 030 TE | 351 | . | . | Société electro-calorique | ? | 1927 | ? | Ex 600 reformada |
| 030 T | 353 | . | . | Batignolles, Paris | 960 | 1879 | 37,0 | Ex CF du Médoc n° 3, 1911 |
| 030 T | 354-355 | . | . | Batignolles, Paris | 984-985 | 1881 | 37,0 | Ex CF du Médoc n° 4-5, 1911 |
| 030 | 356 | 030-356 | . | Schneider & Cie., Le Creusot | 2106 | 1882 | 39,6 | Ex CF du Médoc n° 6, 1911 |
| 030 | 360 | . | . | S.A.C.M., Graffenstaden | 3012 | 1880 | 37,5 | Ex CF du Médoc n° 10, 1911 |
| 030 T | 371-372 | 030-371 | 030 TA 371 | Fives-Lille | 1830-1831 | 1870 | 39,5 | Ex CF du Médoc n° 21-22, 1911 |
| 030 T | 373-374 | 030-373/374 | 030 TA 373/374 | Fives-Lille | 2503-2504 | 1883 | 39,5 | Ex CF du Médoc n° 23-24, 1911 |
| 030 T | 381 | . | . | Corpet | 387 | 1882 | 20,0 | Ex CF du Médoc n° 31, 1911 |
| 020 T | 401-404 | 020 401 y 403 | 020 TA 1/2 | Ernest Gouin & Cie. | 222-225 | 1855 | 25,2 | . |
| 020 T | 405-406 | . | . | Ernest Gouin & Cie. | 333-334 | 1857 | 25,2 | Ex Ouest n° 99/100, 1862. |
| 040 T | 421-424 | 040-421 a 424 | 040 TA 421 a 424 | Schneider & Cie., Le Creusot | 2489-2492 | 1891 | ? | . |
| 030 T | 451-454 | . | . | André Koechlin & Cie, Mulhouse | 673-676 | 1862 | ? | . |
| 030 T | 461 | . | . | Batignolles | 983 | 1881 | 33,8 | Ex Etat, Perpignan-Prades, n° 1. Vendida a empresa Malet en octubre de 1893 |
| 030 | 501-507 | . | . | Ernest Gouin & Cie. | 400-406 | 1858 | 32,0 | 503 vendida a Colle en abril de 1893, revendida a Mallet en febrero de 1894, y a Boulicault frères en octubre de 1894 |
| 030 | 508-515 | . | . | Ernest Gouin & Cie. | 414-421 | 1858 | 32,0 | 508 vendida a Ortal & Fils en 1905 para el FC de Luxey a Mont de Marsan, 513 vendida a empresa Colle, 514 vendida a Chaumeil y Laporte, 515 vendida a Colle, luego a Selce & fils como n° 1, y reformada por talleres de Bacalan en 1909. |
| 030 | 601-620 | . | . | Graffenstaden & Cie | 157-176 | 1862 | 34,0 | . |
| 030 | 621-640 | . | . | J.F. Cail & Cie | 811-830 | 1862 | 34,0 | . |
| 030 | 651-652 | 030-651/652 | 030 D 651 | Talleres Midi, Bordeaux | 69-70 | 1917 | 42,3 | Ex 614 y 632 reformadas |
| 220 | 1701-1702 | . | . | S.A.C.M., Belfort | 4483-4484 | 1894 | 50,8 | . |
| 220 | 1703-1714 | . | . | Schneider & Cie., le Creusot | 2568-2579 | 1895 | 50,8 | . |
| 220 | 1751-1762 | 220-751/762 | 220 A 751 | Schneider & Cie., le Creusot | 2600-2611 | 1896 | 54,0 | . |
| 130 | 1801 | 130-801 | . | Talleres Midi, Burdeos | 24 | 1899 | 53,2 | Midi 812 reformada |
| 130 | 1802-1804 | 130-802/804 | 130 B 804 | Talleres Midi, Burdeos | 25-27 | 1902 | 53,2 | Midi 882, 887, y 973 reformadas |
| 231 | 3001 a 3004 | 231-001/004 | 231 B 1/4 | S.A.C.M., Belfort | 5845-5848 | 1909 | 90,5 | . |
| 231 | 3005-3016 | 231-005/016 | 231 B 5/16 | S.A.C.M., Belfort | 6131-6142 | 1910 | 90,5 | . |
| 231 | 3051-3054 | 231-051/054 | 231 C 51/54 | S.A.C.M., Belfort | 6143-6146 | 1910 | 90,5 | . |
| 231 | 3101-3120 | 231-101/120 | 231 E 101/120 | S.A.C.M., Belfort | 6674-6693 | 1921 | 94,0 | . |
| 230 | 3501-3506 | 230-501/506 | 230 E 501/506 | Schwartzkopff, Berlin | 4461-4466 | 1910 | 75,4 | . |
Notas y referencias[]
Bibliografía:
- Vergez-Larrouy Jean-Pierre : "Les chemins de fer du Midi", Editions La Regordane y La Vie du rail, 1995. ISBN 2-906984-21-3
- Vilain, Lucien-Maurice : "Evolution du materiel moteur et roulant de la compagnie du Midi", Editions Picador, Paris, 1979, ISBN 2-902653-03-4
- Wais Francisco: Historia de los ferrocarriles españoles, volúmenes 1 y 2, Madrid, 1968,.1974,.1987