Se llamó Ferrocarril del Almanzora al ferrocarril que unía las ciudades de Murcia y Granada (España). Fue inaugurado en 1885. Es tristemente recordado por muchos habitantes del Levante español, ya que muchos lo utilizaron para emigrar a otro país o zona geográfica española de la que nunca volvieron.
Hasta la nacionalización por parte del Estado, a favor de RENFE, fue construido y explotado por la empresa de capital inglés The Great Southern of Spain Railway Company Limited. Las principales mercancías que transportaba eran esparto, mineral de hierro y mármol de las cercanas canteras de Macael.
El 1 de enero de 1985 se cerró al tráfico entre la localidad granadina de Guadix y la murciana de Almendricos, mientras que el resto de la línea siguió en uso.
Aunque por ella no circulen trenes, sí funciona a pleno rendimiento la red de fibra óptica, en su momentp propiedad de RENFE que conecta Andalucía Oriental con el Levante. Desde el 1 de enero de 2005 es ADIF quien gestiona esta red de comunicaciones.
Historia[]
Esta línea ferroviaria se dividió para su construcción en tres tramos casi iguales entre sí atendiendo a las dificultades de su obra e instalación. El tramo más fácil, por su sencilla explanación, resultó ser el de Murcia hasta los inicios de la provincia de Almería. Esta provincia constituiría un tramo de mediana dificultad, siendo el de Granada el espacio más difícil para su construcción.
El trazado del ferrocarril Murcia-Granada tenía un total de 318 km, con un coste cercano a las 250.000 pesetas por km construido, con lo que la totalidad de la línea ascendería a unos 80 millones de pesetas y cada uno de los tres tramos importaría algo más de 25 millones de pesetas.
Con arreglo a la ley de 2 de julio de 1876, el Estado concedía a los constructores una ayuda o subvención directa de 60.000 pesetas por km o de 18 millones de pesetas para todo el ferrocarril. La subvención o ayuda estatal cubriría el 24%, con lo que la empresa constructora sólo aportaría el 76% restante del presupuesto.
Junto a esta subvención directa existía otra de carácter indirecto, consistente en la exención del derecho de aduanas para los materiales fijo, móvil y de construcción de los caminos de hierro, en la declaración de utilidad pública, etc. Con estas ayudas económicas por parte del Estado, el constructor y concesionario del ferrocarril sólo aportaría el 52% del presupuesto total.
El Estado, las tres provincias implicadas (Murcia, Almería y Granada) y los 23 pueblos donde se ubicarían las estaciones, además de las poblaciones que se beneficiarían indirectamente del ferrocarril, consiguieron aportar otra cantidad semejante a la subvención estatal. El Estado cedió gratuitamente los terrenos y las Diputaciones Provinciales dedicarían en sus presupuestos cantidades para tal fin (100.000 ptas anuales durante veinte años y entregadas a la empresa constructora y concesionaria del ferrocarril que sería hasta la Guerra Civil de 1936, "The Great Southern of Spain Railway Company Limited", empresa de capital inglés). Tras la contienda bélica española, la recién fundada empresa estatal Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) se haría cargo de la gestión y mantenimiento de esta línea ferroviaria Murcia-Granada hasta su cierre en 1985. Hay que concretar que la línea no se cerró en su totalidad sino al correspondiente entre Almendricos (Murcia) y Guadix (Granada), (la parte de la línea férrea transferida del Estado a la Junta de Andalucía que dejó de aportar financiación económica desde el primer año de asumir su gestión).
También los ayuntamientos de los pueblos y localidades ubicadas en el recorrido de esta línea ferroviaria aportaron anualmente en sus presupuestos la cantidad de 10.000, 4.000 ó 2.000 pesetas, según la importancia de la población, para entregarla también durante 20 años a la empresa concesionaria. Los pueblos podrían también contribuir económicamente al mantenimiento de la línea ferroviaria con prestaciones personales de sus vecinos.
Presente y futuro[]
En el año 2000 se planteó por iniciativa de la Diputación de Almería y los municipios de Huércal-Overa y Lorca volver a poner en funcionamiento los escasos kilómetros que unen estas dos ciudades. Lo que en un principio se esperaba como el inicio de la reapertura de toda línea, quedo sólo en un proyecto. En Huércal-Overa la nueva estación de autobuses se ubicó junto a las vías del tren para aprovechar las sinergias de ambos transportes, pero hasta la fecha no han vuelto a llegar trenes a la estación intermodal de Huércal-Overa.
Entre las organizaciones que reclaman la reapertura férrea se encuentra ASAFAL, el sector del mármol, la mesa de infraestructuras y todos los partidos políticos representados en la provincia de Almería junto con los de Granada. Desde las instituciones murcianas confían en tener de nuevo una conexión directa con Andalucía, a la espera de que la Junta aporte el capital económico que desde hace 20 años no ha aportado.
Desde que el Gobierno Central dejó de aportar dinero a esta línea en el año 1985, la Región de Murcia asumió la gestión económica de la parte que se encontraba en su comunidad, Murcia-Lorca-Águilas. La localidad almeriense de Pulpí también se beneficia de esta línea al disponer ésta de dos estaciónes del servicio de trenes del Cercanías Murcia/Alicante.
En el Parlamento Andaluz son constantes las discusiones políticas entre los partidos políticos debido a la conexión ferroviaria del Almanzora. En un principio se discutió por permitir su cierre y en estos últimos años por no aportar recursos económicos para reabrir la línea férrea. Entre las regiones más afectadas por esta medida se encuentran las provincias de Andalucía Oriental y el Levante español al no existir hoy día una conexión directa. Uno de los sectores más perjudicados es el sector extractivo de piedra natural de la Sierra de los Filabres, al ver mermada su competitividad internacional por no disponer de un medio de transporte barato y masivo para el transporte de su materia prima.
Desde el cierre al tráfico ferroviario en 1985 se ha producido un fenómeno típico conocido por Que viene el tren, el cual consiste en anunciar la reapertura férrea de la línea cuando faltan pocos meses para que sean elecciones municipales, autonómicas o generales.
Esta campaña es llevada a cabo mediante el aparato político y medios afines que ayudan a transmitir la idea de una pronta reapertura apoyándose en la sensibilidad de las localidades cercanas al tren. Este curioso fenómeno se produce desde ya hace 20 años con muy buenos resultados electorales para el gobierno autonómico. Se origina en toda la provincia de Almería y el norte de la provincia de Granada. La fecha puede variar entre 6 a 18 meses desde las citadas elecciones.
Trazado y estaciones[]
Tan sólo el tramo Murcia-Almendricos, el tramo Guadix-Granada y el ramal Almendricos-Águilas prestan servicio de viajeros, el resto se encuentra cerrado al tráfico ferroviario. Algunas estaciones del tramo Guadix-Granada carecen de servicio de viajeros actualmente.
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Fuentes[]
Bibliografía[]
- J. García López. Memorias de la línea férrea "Lorca a Baza" y "Almendricos a Águilas".1994
- Joaquín Martínez. The Great Southern of Spain Railway Company Limited 1887-1936, Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas
- Joaquín Gris Martínez. Ferroviarios de la línea Lorca a Baza y Águilas
- Don Gaunt.Almería and the Great Southern of Spain Railway (The GSSR). ASAFAL
- J.A. Gómez Martínez y J.V. Coves Navarro. Trenes, cables y minas de Almería 1ª Ed. 1994 2ªEd. 2000. Instituto de Estudios Almerienses
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