ASFA
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[editar] Introducción y resumen
ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), es un sistema de repetición de señales en cabina con ciertas funciones de control de tren. Se basa en la transmisión puntual vía-locomotora para garantizar el cumplimiento de las órdenes establecidas por las señales convencionales.
ASFA está operativo en 8.691 kilómetros de vía de la Red de Adif así como en las de FEVE y FGC. Fue desarrollado por Westinghouse Air Brake Company (Wabco), empresa que se adjudicó el concurso convocado por RENFE al efecto.
ASFA está compuesto por una serie de equipos instalados en la vía (emisores) y en el tren (receptores). Los primeros informan al tren, al paso por determinados puntos denominados (balizas), del estado de las señales y de las restricciones a la marcha en los siguientes cantones.
El sistema embarcado en el vehículo transmite esa información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza, no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecúe la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia.
RENFE adoptó ASFA en los años 70 y empezó a entrar en servicio en 1978, es decir, mucho más tarde que otras administraciones ferroviarias europeas que ya habían generalizado sistemas simples de señalización en cabina y frenado de emergencia antes. Al ser un sistema más moderno, pudo utilizar "transponders" de alta frecuencia, lo que permite la transmisión de más datos del equipo de vía al del vehículo. Así, ASFA, aunque sólo utiliza 5, permite la transmisión de hasta 9 datos diferentes (mediante el mismo número frecuencias entre 55 kHz y 115 kHz). En contraste, sistemas más antiguos y aún en servicio hoy, como el francés Crocodile (desarrollado en 1872) o el alemán Indusi/PZB (implantado en 1934), sólo pueden transmitir 2 o 3 datos, respectivamente. ASFA sin embargo, presenta serias limitaciones, que, en parte, se paliarán con ASFA digital (ver abajo). ASFA no está considerado por Adif como sistema de seguridad, puesto que las señales laterales prevalecen sobre el sistema.
Desde el punto de vista funcional, existe una diferencia fundamental con Indusi y otros sistemas: con ASFA, el maquinista, al paso de una señal lateral, debe responder a una advertencia acústica y, en ciertos casos, luminosa. Con Indusi, es el maquinista el que, a la vista de la señalización lateral, tiene que ser consciente de haberse encontrado una señal que precisa reconocimiento, y efectuarlo sin ningún tipo de recordatorio con lo que se requiere un mayor nivel de atención del maquinista y quizá se ayuda a evitar reconocimientos mecánicos.
[editar] Funcionamiento y componentes
ASFA está compuesto por puntos de información denominados Balizas de Control (una previa y otra de pie de señal) situadas en el plano de la vía y en el sentido de la circulación respetando el gálibo y a una distancia entre sí de 300 metros -o la distancia equivalente según al declividad de la vía- y por Captadores de Información colocados en los vehículos motores. Además, en cada cabina de conducción está instalado un Panel de Información y Control y un Pulsador de Reconocimiento.
ASFA utiliza 9 frecuencias entre 55 kHz y 115 kHz. La comunicación entre la vía y el tren se basa en circuitos resonantes con acoplamiento magnético que pueden transmitir hasta nueve datos diferentes, uno por frecuencia. Un circuito resonante en vía ajusta a una frecuencia representativa del aspecto de la señal El equipo de a bordo está bloqueado en la frecuencia de tierra. Mientras no se sitúe un captador sobre una baliza, la frecuencia del captador sirve como testigo del funcionamiento del equipo de la locomotora, pero al situarse sobre una baliza se origina un desplazamiento de la frecuencia permanente acorde con la del circuito resonante de la baliza. Las diferentes frecuencias así generadas se materializan en órdenes o indicaciones que deben de ser respondidas como se indica a continuación:
- Vía libre: advertencia acústica de medio segundo de duración.
- Anuncio de precaución / anuncio de parada: advertencia acústica continua junto al pulsador luminoso de reconocimiento que debe pulsarse antes de 3 segundos.
- Parada: advertencia acústica de 3 segundos junto al indicador rojo que luce durante 10 segundos.
- Rebase autorizado: cuando exista autorización el maquinista deberá actuar sobre el conmutador del panel de control 10 segundos antes del paso sobre la baliza de señal sin que se efectúe el frenado automático.
Si el maquinista no reconoce las mencionadas indicaciones, tanto sonoras como luminosas o si la velocidad de la composición es superior a la establecida para cada tipo de tren, se produce el frenado automático de emergencia. Este control de la velocidad se lleva a cabo tomando directamente el dato de la velocidad del velocímetro que lleve instalado el tren. Cuando se ha producido el frenado automático de emergencia el maquinista no puede retomar el control de los equipos de tracción del tren hasta que el vehículo circula a menos de 5 km/h o se ha detenido completamente, según modelos. Para ello debe proceder a "rearmar" el equipo desde uno de los dos pulsadores que se encuentran alojados en los laterales de la caja de la locomotora o bien dentro de la misma cabina de conducción, quedando todas las intervenciones registradas en el tacógrafo.
[editar] Balizas y datos transmitidos
Los equipos de vía, son básicamente de dos tipos, las balizas y las cajas de conexión, que transfieren la información de la señal a las balizas. Las balizas son dispositivos estáticos y pasivos, es decir, no necesitan alimentación para realizar la transmisión de la información, aunque sí para variar la información a transmitir. Las cajas de conexión toman información del aspecto de la señal y esa información es transmitida, a través de las balizas, a su paso al tren.
La baliza de pie de señal se instala a unos 5 metros de la señal. La baliza previa del ASFA está situada a 300 metros de la señal, o a la distancia equivalente según la declividad de la línea. Esta distancia varía desde 190 hasta 480 metros.
Las señales que tienen baliza previa son:
- Señales de trayecto
- Señales avanzadas
- Señales de entrada
- Señales de salida, cuando desde el punto de estacionamiento hasta la señal haya más de 300 metros
Las indicaciones transmitidas por las balizas son las siguientes:
- L1: Anuncio de parada / anuncio de precaución / preanuncio de parada / anuncio de parada inmediata / Paso a nivel desprotegido / anuncio de limitación de velocidad temporal inferior a 50.
- L2: Vía libre condicional
- L3: Vía libre /Paso a nivel protegido
- L7: Control de velocidad (Indicación de parada en baliza previa)
- L8: Parada (pie de señal)
Cada indicación corresponde a una frecuencia distinta entre 55 kHz y 115 kHz . Por ejemplo, el mensaje L8 corresponde a la frecuencia 95,5 kHz. Nótese que sólo se utilizan 5 frecuencias de las 9 posibles.
[editar] Equipo embarcado
El equipo ASFA de un vehículo consta de un captador situado bajo el bastidor en la parte delantera del tren y a la derecha en el sentido de la marcha que al pasar por encima de las balizas recibe la señal. Al captador se conecta un oscilador que oscila a una frecuencia denominada FP (Frecuencia Permanente). Cuando el captador pasa sobre una baliza, el oscilador pierde la frecuencia permanente y pasa a oscilar a la frecuencia de resonancia del circuito de la baliza, recibiendo la información del aspecto de la señal asociada a la baliza. Las informaciones captadas se recogen en un armario de control, se procesan y se envían órdenes a otros elementos. Un combinador general conecta y retira el sistema de servicio y selecciona el tipo de tren (ver abajo).
[editar] Tipos de tren
En la reglamentación de Adif, los trenes se clasifican en Tipos, expresados mediante un número múltiplo de 10, que indica la velocidad máxima que pueden alcanzar en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía. Bajo el sistema ASFA, si el tren es tipo 50, 60 o 70, la velocidad máxima al paso de una baliza previa una señal que indique parada es de 35 km/h, si el tren es de tipo 80, 90 o 100, su velocidad máxima es de 50 km/h al paso por la baliza previa, y si es un tren tipo 110 o superior, de 60 km/h.
El tipo de tren se calcula, además de en función de las características de los vehículos que lo componen, por el porcentaje de frenado, que es la masa frenada correspondiente a 100 toneladas de tren o vehículo. La masa frenada, a su vez, indica el grado de eficacia de sus frenos, caracterizando, por tanto, su potencia de frenado.
[editar] Versiones de ASFA
- ASFA "clásico" (apto hasta 160 km/h).
- ASFA FAC (versión de FGC).
- ASFA 200 (apto hasta 200 km/h).
- ASFA 200 AVE (adaptado a las líneas de LAV con cantones más largos).
- ASFA "digital".
[editar] ASFA "digital"
Adif aprobó en 2005 un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automototores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases. El término "digital" se refiere al procesado de datos y no a la transmisión de datos por las balizas, que no es por mensajes digitalizados (como por ejemplo con EBICAB), sino que sigue siendo sólo un dato por frecuencia.
La primera fase, llamada "ASFA Digital modo básico" ha empezado a entrar en servicio en setiembre de 2007 [1] y consiste en el cambio de parte de los equipos embarcados con la incorporación de "hardware de tecnología digital" que permite la supervisión de la velocidad del tren tras reconocer una señal (curva de frenado) y ofrece una nueva iconografía en una pantalla que recuerda al maquinista en todo momento la señal que ha reconocido, con lo que se evitan "posibles errores en la interpretación de la indicación de las señales". Esta primera fase no exige que Adif efectúe modificaciones en los equipos de tierra.
En la una segunda fase, que requiere cambios en los equipos de tierra por parte será posible dar más indicaciones al maquinista en cabina ya que "ASFA Digital" utilizará en el futuro las nueve frecuencias disponibles, en vez de las cinco que se usan actualmente. Las nuevas frecuencias permitirán indicaciones separadas para "paso a nivel protegido", "anuncio de precaución", "baliza previa de señal de salida en indicación de parada" e "indicación de preanuncio de parada".
La nota de prensa que acompaña la entrada en servicio de "ASFA Digital modo básico" en setiembre de 2007 indica que la implantación de ASFA Digital persigue "reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un 60%" y que ASFA Digital debe ser la "señalización principal en las líneas convencionales hasta la implantación del sistema ERTMS y la señalización de refuerzo en donde este sistema ya está instalado". La misma nota de prensa indica que la inversión es de 80 M€ para 2.650 equipos embarcados de ASFA Digital, lo que equivale a 32.000 €/equipo (€ de diciembre de 2006), una inversión modesta comparada a los 460.000 €/equipo embarcado necesarios para instalar ERTMS en trenes de cercanías (€ de 2006 [2]).
[editar] Control de Velocidad
ASFA controla la velocidad del tren en los casos siguientes:
- Vía libre condicional: el maquinista deberá reducir primero a 180 en un tiempo determinado, y a 160 después en otro lapso de tiempo determinado (ASFA 200 y posteriores). Si no lo hace, se activa el freno de emergencia.
- Indicación de parada en baliza previa: lo que ya se ha explicado.
- ASFA digital, como se indica más arriba, permite el establecimiento de auténticas curvas de frenado.
[editar] Cronología
- Mayo 1972. Ensayos del "sistema de captación del ASFA" en el tramo Guadalajara-Azuqueca de Henares, por parte de una locomotora de la serie 353 que alcanzó los 222 km/h [3]
- 23 junio de 1975. Demostración pública de ASFA coincidiendo con la inauguración de la electrificación del tramo Madrid-Guadalajara [4]
- 1978. Entrada en servicio de ASFA en la línea Madrid-Guadalajara [5]
- 2005. Decisión de Adif y Renfe de implantar del "Nuevo ASFA" llamado "Digital".
- Setiembre 2007. Inicio de la puesta en servicio de la primera fase de "Asfa Digital".
[editar] Artículos similares
[editar] Fuentes
- Mikado en Tranvia.org, hilo Bloqueo telefónico, automático y ASFA.
- YLC en Tranvia.org, hilo "Algunas aclaraciones sobre las Instalaciones de Seguridad"
- YLC, Luzero, y Taurus en hilo "Funcionamiento de ASFA" en www.anden1.org
- Elementos Técnicos para la Gestión de Frecuencias en Espacios Complejos: Entornos Ferroviarios, 2002
- Eurolex 32002D0731, Diario Oficial n° L 245 de 12/09/2002 p. 0037 - 0142
- Vía Libre, agosto 1975, junio 1982 y julio 1983
- Vía Libre, "Como Funciona", marzo y abril 2006
[editar] Más Fotos
- ↑ Nota de prensa de Renfe del 26-9-2007)
- ↑ Noticia en Tranvia
- ↑ Vía Libre, Febrero 2005, p. 96
- ↑ Vía Libre, julio 2005
- ↑ Vía Libre, marzo 2006
