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Costos de mantenimiento de infraestructura

201.170.68.126 — Sat, 21 Nov 2009 08:25:51 GMT

Costos de mantenimiento de infraestructura ferroviaría:

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	* 54.038 € año 2005 (633 M€/ 11.714 km). <ref> [http://www.tranvia.org/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=12249&forum=1 A. Leazun en hilo Cuentas de Adif en tranvia.org] </ref>		* 54.038 € año 2005 (633 M€/ 11.714 km). <ref> [http://www.tranvia.org/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=12249&forum=1 A. Leazun en hilo Cuentas de Adif en tranvia.org] </ref>

Usuario:ALEXRAIL

ALEXRAIL — Thu, 19 Nov 2009 20:58:32 GMT

Usuario nuevo

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Plantilla:Peliculas/uso

Ancho dual — Thu, 19 Nov 2009 18:45:43 GMT

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Plantilla:Peliculas/uso

190.234.223.181 — Thu, 19 Nov 2009 17:22:05 GMT

Ejemplo:

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Declaración sobre la Red

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Enlaces externos:

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	== Enlaces externos ==		== Enlaces externos ==

-	*[http://www.adif.es/empresa/pdf/declarared2007/Libro_RED_baja.pdf Declaración sobre la red (PDF oficial - 33 MB)].	+	*[http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/dr09opt_completo.pdf (PDF oficial - 6 MB)].
-
	[[Categoría:Infraestructura]]		[[Categoría:Infraestructura]]

Archivo:BESANCON- Départ de la 25234 pour Lyon..jpg

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		+	{{Lic-imag
		+	\|Descripcion = Salida de la 25234 de SNCF hacia Lyon, en Besançon (Francia)
		+	\|Fecha = 1 de marzo de 2009
		+	\|Origen = [http://www.flickr.com/photos/gipe25/3321020795/ Galería del autor en Flickr]
		+	\|Autor = [http://www.flickr.com/photos/gipe25/ Gipe25 en Flickr]
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		+
	{{MediaWiki:Flickr5\|1=3321020795\|2=24045548@N04\|3=GIPE25}}		{{MediaWiki:Flickr5\|1=3321020795\|2=24045548@N04\|3=GIPE25}}
		+	[[Categoría:Parque motor SNCF]]

SNCF

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La época actual:

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	== La época actual ==		== La época actual ==

-	La SNCF vuelve a ser pública el [[1 de enero]] de [[1982]], y el gobierno francés la convierte en una EPIC (''Empresa Pública con Carácter Industrial y Comercial''), con un modelo de explotación distinto. Los trenes regionales y de interés público siguen las pautas marcadas por los gobiernos regionales, que invierten de media un tercio de su presupesto en el ferrocarril, mientras que en los trayectos de larga distancia, no recibe subvención alguna. El [[18 de mayo]] de [[1990]] la rama TGV Atlantique 325 alcanza los 515,3 km/h, lo que le proporciona el récord absoluto de velocidad sobre raíles, que nadie ha sido capaz de superar aún. La década de los 90 marca para la SNCF, la separación en dos empresas: SNCF y RFF. Esta última se queda con la titularidad de las infraestructuras, pero los equipos de mantenimiento y gestión siguen en la SNCF, a la que [[RFF]] subcontrata para mantener la red francesa. [[RFF]] además se hizo cargo de la deuda histórica de la SNCF.	+	[[Archivo:BESANCON-_Départ_de_la_25234_pour_Lyon..jpg\|thumb]]La SNCF vuelve a ser pública el [[1 de enero]] de [[1982]], y el gobierno francés la convierte en una EPIC (''Empresa Pública con Carácter Industrial y Comercial''), con un modelo de explotación distinto. Los trenes regionales y de interés público siguen las pautas marcadas por los gobiernos regionales, que invierten de media un tercio de su presupesto en el ferrocarril, mientras que en los trayectos de larga distancia, no recibe subvención alguna. El [[18 de mayo]] de [[1990]] la rama TGV Atlantique 325 alcanza los 515,3 km/h, lo que le proporciona el récord absoluto de velocidad sobre raíles, que nadie ha sido capaz de superar aún. La década de los 90 marca para la SNCF, la separación en dos empresas: SNCF y RFF. Esta última se queda con la titularidad de las infraestructuras, pero los equipos de mantenimiento y gestión siguen en la SNCF, a la que [[RFF]] subcontrata para mantener la red francesa. [[RFF]] además se hizo cargo de la deuda histórica de la SNCF.

	En [[2005]] SNCF cambia de logotipo y de éslogan, pasando este a ser ''Donner au train des idées d'avance''. En el verano de [[2006]] Anne Marie Idrac sucede a Louis Gallois en la presidencia.		En [[2005]] SNCF cambia de logotipo y de éslogan, pasando este a ser ''Donner au train des idées d'avance''. En el verano de [[2006]] Anne Marie Idrac sucede a Louis Gallois en la presidencia.

Archivo:BESANCON- Départ de la 25234 pour Lyon..jpg

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«[[Archivo:BESANCON- Départ de la 25234 pour Lyon..jpg]]» subido.

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SNCF

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	== El camino a la Alta Velocidad ==		== El camino a la Alta Velocidad ==

-	El momento cumbre de esta salida a flote fue el [[20 de marzo]] y [[21 de marzo]] de [[1955]], en la línea de las Landas, cuando la CC7107 y la BB9004 alcanzan los 331 km/h entre Dax e Ychoux, récord mundial de velocidad para locomotoras eléctricas que conservarían hasta el [[2 de septiembre]] de [[2006]], cuando la Taurus 1216.150 de [[Siemens]] alcanzó los 357 km/h en el trayecto Inglostad - Almansteinn. Un año más tarde, la llegada de Louis Armand a la presidencia de la SNCF, reaviva los proyectos de electrificación en 25 Kv en corriente alterna, y los proyectos de la Alta Velocidad. El [[24 de marzo]] de [[1972]] salía de la factoría de [[Alstom]] en Belfort, el TGV 001, el primer prototipo del [[tren de alta velocidad]], equipado de dos túrbinas de gas, que alcanzaría los 318 km/h, en la línea de las Landas, el [[8 de diciembre]] de [[1983]]. Pero la crisis del petróleo de [[1973]], frena el proyecto de la turbina de gas, lo que obliga a Jean Marie Metzler, creador del TGV, a investigar la migración del TGV a electricidad, lo que le valió ser tratado de loco.	+	[[Archivo:SNCFTGV-A390AJPVL1.JPG\|thumb\|left]]El momento cumbre de esta salida a flote fue el [[20 de marzo]] y [[21 de marzo]] de [[1955]], en la línea de las Landas, cuando la CC7107 y la BB9004 alcanzan los 331 km/h entre Dax e Ychoux, récord mundial de velocidad para locomotoras eléctricas que conservarían hasta el [[2 de septiembre]] de [[2006]], cuando la Taurus 1216.150 de [[Siemens]] alcanzó los 357 km/h en el trayecto Inglostad - Almansteinn. Un año más tarde, la llegada de Louis Armand a la presidencia de la SNCF, reaviva los proyectos de electrificación en 25 Kv en corriente alterna, y los proyectos de la Alta Velocidad. El [[24 de marzo]] de [[1972]] salía de la factoría de [[Alstom]] en Belfort, el TGV 001, el primer prototipo del [[tren de alta velocidad]], equipado de dos túrbinas de gas, que alcanzaría los 318 km/h, en la línea de las Landas, el [[8 de diciembre]] de [[1983]]. Pero la crisis del petróleo de [[1973]], frena el proyecto de la turbina de gas, lo que obliga a Jean Marie Metzler, creador del TGV, a investigar la migración del TGV a electricidad, lo que le valió ser tratado de loco.

	Pero la SNCF no dejó nunca la idea del TGV y en [[1980]] saldrían las dos primeras ramas preserie del TGV PSE, que efectuaría pruebas de velocidad en la línea de Alsacia. El [[26 de febrero]] de [[1981]], la rama TGV PSE 16 alcanza los 381 km/h en la línea de Alta Velocidad París - Lyon que sería inaugurada el [[21 de septiembre]] de ese mismo año. Durante ese período el gobierno francés, para evitar una gran carga económica reactiva el convenio de [[1938]], quedándose con el 51% de la empresa, y, cediendo el resto a los antiguos concesionarios.		Pero la SNCF no dejó nunca la idea del TGV y en [[1980]] saldrían las dos primeras ramas preserie del TGV PSE, que efectuaría pruebas de velocidad en la línea de Alsacia. El [[26 de febrero]] de [[1981]], la rama TGV PSE 16 alcanza los 381 km/h en la línea de Alta Velocidad París - Lyon que sería inaugurada el [[21 de septiembre]] de ese mismo año. Durante ese período el gobierno francés, para evitar una gran carga económica reactiva el convenio de [[1938]], quedándose con el 51% de la empresa, y, cediendo el resto a los antiguos concesionarios.
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	[[Imagen:Logos_SNCF.png]]		[[Imagen:Logos_SNCF.png]]
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	[[Categoría:Operadoras]]		[[Categoría:Operadoras]]

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	[[Categoría:Imágenes de servicio para Ferropedia]]		[[Categoría:Imágenes de servicio para Ferropedia]]

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Ferrocarril de Ávila a Salamanca

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	== Tramo de Salamanca a Peñaranda de Bracamonte ==		== Tramo de Salamanca a Peñaranda de Bracamonte ==

-	[[Archivo:Estación_de_Ávila_-9479.jpg\|thumb\|Vista nocturna de la estación de Ávila]]Durante muchos años el viaje por ferrocarril entre Madrid y Salamanca se hizo vía Medina del Campo, utilizando las líneas del [[Norte]] y del FC Medina-Salamanca. Hubo una tentativa de acortar este recorrido a finales del siglo XX, basada en una concesión del [[11 de febrero]] de [[1888]] a favor de '''Manuel González y García Franco''', sin subvención ni ayuda de ninguna clase. Poco después, este promotor transfirió la concesión a un tal Walter Seymour que a su vez la pasó a la sociedad británica ''Madrid & Portugal Direct Railway (Avila & Salamanca)'' que andaba interesada en ella desde hacía años y que tenía como cabeza visible a Jacob Forrest.	+	Durante muchos años el viaje por ferrocarril entre Madrid y Salamanca se hizo vía Medina del Campo, utilizando las líneas del [[Norte]] y del FC Medina-Salamanca. Hubo una tentativa de acortar este recorrido a finales del siglo XX, basada en una concesión del [[11 de febrero]] de [[1888]] a favor de '''Manuel González y García Franco''', sin subvención ni ayuda de ninguna clase. Poco después, este promotor transfirió la concesión a un tal Walter Seymour que a su vez la pasó a la sociedad británica ''Madrid & Portugal Direct Railway (Avila & Salamanca)'' que andaba interesada en ella desde hacía años y que tenía como cabeza visible a Jacob Forrest.

	La finalidad comercial del MPDR, además del tráfico de viajeros, pretendía ser la de acercar a Portugal el trigo de Castilla, y a ésta el ganado vacuno y lanar lusos. Las obras comenzaron casi inmediatamente, estableciéndose el [[30 de abril]] de [[1889]] un convenio con la compañía del MS para instalar una aguja de empalme en sus instalaciones salmantinas.		La finalidad comercial del MPDR, además del tráfico de viajeros, pretendía ser la de acercar a Portugal el trigo de Castilla, y a ésta el ganado vacuno y lanar lusos. Las obras comenzaron casi inmediatamente, estableciéndose el [[30 de abril]] de [[1889]] un convenio con la compañía del MS para instalar una aguja de empalme en sus instalaciones salmantinas.
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	== Tramo de Peñaranda a Ávila ==		== Tramo de Peñaranda a Ávila ==

-	En el año [[1917]], el Gobierno tomó la decisión de acometer la finalización de la línea, y en [[1921]] estaban hechas las obras en la mayor parte del trazado según proyectos de '''Roberto González de Agustina'''. En '''Cardeñosa''' se hizo una importante variante con respecto a la infraestructura construida por el MPDR, para mejorar las rasantes en los accesos al viaducto sobre el río Adaja, de construcción totalmente ministerial.	+	[[Archivo:Estación_de_Ávila_-9479.jpg\|thumb\|Vista nocturna de la estación de Ávila]] En el año [[1917]], el Gobierno tomó la decisión de acometer la finalización de la línea, y en [[1921]] estaban hechas las obras en la mayor parte del trazado según proyectos de '''Roberto González de Agustina'''. En '''Cardeñosa''' se hizo una importante variante con respecto a la infraestructura construida por el MPDR, para mejorar las rasantes en los accesos al viaducto sobre el río Adaja, de construcción totalmente ministerial.

	El ingeniero encargado por el Ministerio de Fomento para dirigir las obras fue Manuel Lorente, y por aquellos años se aprovechó además para renovar parte de la vía del tramo ya existente. A finales del mes de julio de [[1924]] fue abierto el tramo Peñaranda-San Pedro del Arroyo, y el [[30 de octubre]] de [[1926]] se abría el de San Pedro-Ávila. Estos primeros servicios se hacían con las obras todavía por terminar en algunos edificios de viajeros, como el de Muñogrande o el de Aveinte. La relación directa Salamanca-Madrid sin pasar por Medina del Campo incrementó notablemente los tráficos del ferrocarril, siendo sustituídos por aquellos años varios puentes metálicos del tramo antiguo por unos nuevos de hormigón. Además, la línea favoreció sobremanera los viajes entre Madrid y todo el cuadrante noroeste de la Península, al servir -junto a la línea del Oeste entre Salamanca y Astorga- de descongestión de la general del Norte.		El ingeniero encargado por el Ministerio de Fomento para dirigir las obras fue Manuel Lorente, y por aquellos años se aprovechó además para renovar parte de la vía del tramo ya existente. A finales del mes de julio de [[1924]] fue abierto el tramo Peñaranda-San Pedro del Arroyo, y el [[30 de octubre]] de [[1926]] se abría el de San Pedro-Ávila. Estos primeros servicios se hacían con las obras todavía por terminar en algunos edificios de viajeros, como el de Muñogrande o el de Aveinte. La relación directa Salamanca-Madrid sin pasar por Medina del Campo incrementó notablemente los tráficos del ferrocarril, siendo sustituídos por aquellos años varios puentes metálicos del tramo antiguo por unos nuevos de hormigón. Además, la línea favoreció sobremanera los viajes entre Madrid y todo el cuadrante noroeste de la Península, al servir -junto a la línea del Oeste entre Salamanca y Astorga- de descongestión de la general del Norte.

Archivo:Estación de Ávila -9479.jpg

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		+	{{Lic-imag
		+	\|Descripcion = Talgo Irún-Madrid, a su paso por la [[Estación de Ávila]]
		+	\|Fecha = 11 de noviembre de 2006
		+	\|Origen = [[http://www.flickr.com/photos/aloriel/296311001/ Galería del autor en Flickr]]
		+	\|Autor = [http://www.flickr.com/photos/aloriel/ Aloriel en Flickr]
		+	\|Licencia = {{cc-by}}
		+	}}
		+
	{{MediaWiki:Flickr5\|1=296311001\|2=35873968@N00\|3=Aloriel}}		{{MediaWiki:Flickr5\|1=296311001\|2=35873968@N00\|3=Aloriel}}
		+	[[Categoría:Estaciones de ferrocarril de España]]

Ferrocarril de Ávila a Salamanca

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	== Tramo de Salamanca a Peñaranda de Bracamonte ==		== Tramo de Salamanca a Peñaranda de Bracamonte ==

-	Durante muchos años el viaje por ferrocarril entre Madrid y Salamanca se hizo vía Medina del Campo, utilizando las líneas del [[Norte]] y del FC Medina-Salamanca. Hubo una tentativa de acortar este recorrido a finales del siglo XX, basada en una concesión del [[11 de febrero]] de [[1888]] a favor de '''Manuel González y García Franco''', sin subvención ni ayuda de ninguna clase. Poco después, este promotor transfirió la concesión a un tal Walter Seymour que a su vez la pasó a la sociedad británica ''Madrid & Portugal Direct Railway (Avila & Salamanca)'' que andaba interesada en ella desde hacía años y que tenía como cabeza visible a Jacob Forrest.	+	[[Archivo:Estación_de_Ávila_-9479.jpg\|thumb\|Vista nocturna de la estación de Ávila]]Durante muchos años el viaje por ferrocarril entre Madrid y Salamanca se hizo vía Medina del Campo, utilizando las líneas del [[Norte]] y del FC Medina-Salamanca. Hubo una tentativa de acortar este recorrido a finales del siglo XX, basada en una concesión del [[11 de febrero]] de [[1888]] a favor de '''Manuel González y García Franco''', sin subvención ni ayuda de ninguna clase. Poco después, este promotor transfirió la concesión a un tal Walter Seymour que a su vez la pasó a la sociedad británica ''Madrid & Portugal Direct Railway (Avila & Salamanca)'' que andaba interesada en ella desde hacía años y que tenía como cabeza visible a Jacob Forrest.

	La finalidad comercial del MPDR, además del tráfico de viajeros, pretendía ser la de acercar a Portugal el trigo de Castilla, y a ésta el ganado vacuno y lanar lusos. Las obras comenzaron casi inmediatamente, estableciéndose el [[30 de abril]] de [[1889]] un convenio con la compañía del MS para instalar una aguja de empalme en sus instalaciones salmantinas.		La finalidad comercial del MPDR, además del tráfico de viajeros, pretendía ser la de acercar a Portugal el trigo de Castilla, y a ésta el ganado vacuno y lanar lusos. Las obras comenzaron casi inmediatamente, estableciéndose el [[30 de abril]] de [[1889]] un convenio con la compañía del MS para instalar una aguja de empalme en sus instalaciones salmantinas.
Línea 401:		Línea 401:
	* Archivo General de la Administración (Alcalá de Henares) Sección de Obras Públicas Expedientes del Ferrocarril Salamanca-Peñaranda en caja 18550 (Numeración antigua).		* Archivo General de la Administración (Alcalá de Henares) Sección de Obras Públicas Expedientes del Ferrocarril Salamanca-Peñaranda en caja 18550 (Numeración antigua).

-	[[Categoría:Líneas de Ferrocarril]]
	[[Categoría:[[Categoría:Historia del ferrocarril español en el período de las antiguas compañías (1848-1941)]]		[[Categoría:[[Categoría:Historia del ferrocarril español en el período de las antiguas compañías (1848-1941)]]
		+	[[Categoría:Líneas de Ferrocarril]]

Archivo:Estación de Ávila -9479.jpg

Ancho dual — Wed, 18 Nov 2009 13:33:13 GMT

«[[Archivo:Estación de Ávila -9479.jpg]]» subido. {{MediaWiki:Flickr5|1=296311001|2=35873968@N00|3=Aloriel}}

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Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía

Ancho dual — Wed, 18 Nov 2009 13:30:40 GMT

Añade imágenes

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-	Acceso alternativo al [[Paso de Despeñaperros]] a Andalucía. Originalmente se diseñó para tráfico mixto (pasajeros y mercancías) y en [[ancho ibérico]].	+	[[Archivo:LAVMadridSevilla(2).jpg\|thumb\|Minas del Horcajo (Ciudad Real)]]Acceso alternativo al [[Paso de Despeñaperros]] a Andalucía. Originalmente se diseñó para tráfico mixto (pasajeros y mercancías) y en [[ancho ibérico]].

	A finales de la década de 1980 se adaptaron para esta línea multitud de elementos de las líneas más modernas de los ferrocarriles de la Alemania Occidental ([[DB]]) de entonces, como la de Hannover a Wurzburg: Los postes para la catenaria, lejos de los diseños metálicos hasta entonces mayoritarios en España, fueron de hormigón, como en el transpirenaico de Puigcerdá o en algunas líneas vascas de vía estrecha, pero de sección cilíndrica. Los tradicionales postes hectométricos de posición empleados por la Renfe de entonces, fueron sustituidos por grandes carteles de colocados sobre los postes de catenaria, y la rampa máxima empleada a lo largo de toda la vía fue de 12 milésimas y media, en previsión de que en las horas de manos tráfico de viajeros se pudiera aprovechar la línea para encaminar algunos trenes de mercancías no muy pesados.		A finales de la década de 1980 se adaptaron para esta línea multitud de elementos de las líneas más modernas de los ferrocarriles de la Alemania Occidental ([[DB]]) de entonces, como la de Hannover a Wurzburg: Los postes para la catenaria, lejos de los diseños metálicos hasta entonces mayoritarios en España, fueron de hormigón, como en el transpirenaico de Puigcerdá o en algunas líneas vascas de vía estrecha, pero de sección cilíndrica. Los tradicionales postes hectométricos de posición empleados por la Renfe de entonces, fueron sustituidos por grandes carteles de colocados sobre los postes de catenaria, y la rampa máxima empleada a lo largo de toda la vía fue de 12 milésimas y media, en previsión de que en las horas de manos tráfico de viajeros se pudiera aprovechar la línea para encaminar algunos trenes de mercancías no muy pesados.

-	Por aquel entonces todavía se pensaba construir el NAFA con vía ancha, para lo cual casi no se tendría que hacer obra alguna a la entrada de las grandes ciudades, pues los trenes aprovecharían durante algunos cortos tramos los accesos urbanos existentes, como hacía el [[TGV]] francés por vía de ancho normal. Concretamente, Renfe planteó que los puntos de empalme entre la red convencional y el NAFA fueran Getafe en Madrid y Alcolea en Córdoba.	+	[[Archivo:LAVMadridSevilla(1).jpg\|thumb\|left\|Puente sobre el rio Guadalmez. Talgo Málaga-Madrid]]Por aquel entonces todavía se pensaba construir el NAFA con vía ancha, para lo cual casi no se tendría que hacer obra alguna a la entrada de las grandes ciudades, pues los trenes aprovecharían durante algunos cortos tramos los accesos urbanos existentes, como hacía el [[TGV]] francés por vía de ancho normal. Concretamente, Renfe planteó que los puntos de empalme entre la red convencional y el NAFA fueran Getafe en Madrid y Alcolea en Córdoba.

	Sin embargo, el 9 de diciembre de 1988 se tomó la decisión de que el NAFA, asi como las nuevas líneas que se construyeran en el futuro, fueran de [[ancho internacional]]. En esta decisión se cree que pesaron dos factores:		Sin embargo, el 9 de diciembre de 1988 se tomó la decisión de que el NAFA, asi como las nuevas líneas que se construyeran en el futuro, fueran de [[ancho internacional]]. En esta decisión se cree que pesaron dos factores:
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	-La oportunidad que suponía usar el NAFA, y la resultante [[LAV Madrid-Sevilla]] como avanzadilla del ancho de vía europeo en España. Por entonces ya estaba decidido reemprender los estudios de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que sumada a la de Sevilla supondría un eje de más de 1000 kilómetros de largo por el que los trenes del extranjero podrían llegar hasta zonas muy diversas del territorio nacional.		-La oportunidad que suponía usar el NAFA, y la resultante [[LAV Madrid-Sevilla]] como avanzadilla del ancho de vía europeo en España. Por entonces ya estaba decidido reemprender los estudios de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que sumada a la de Sevilla supondría un eje de más de 1000 kilómetros de largo por el que los trenes del extranjero podrían llegar hasta zonas muy diversas del territorio nacional.

-	El cambio de ancho de vía, si bien beneficioso a largo plazo, supuso que en su etapa inicial el NAFA tuviera un carácter de “isla” con respecto al resto de la red, isla en la que el material rodante preexistente resultó casi siempre inservible. Hubo que renunciar a la posibilidad de introducir trenes de mercancías. Hubo que renunciar a la posibilidad de trenes de viajeros con coches tipo 10.000 y plataformas de auto-expreso, y hubo que renunciar a que algunos trenes de viajeros pudieran hacer más paradas intermedias. El tramo Ciudad Real-Puertollano tuvo que ser reconstruido para tener triple vía (doble del NAFA y única para mantener la continuidad de la línea de Ciudad Real a Badajoz)	+	[[Archivo:LAVMadridSevilla(3).jpg\|thumb\|Puente sobre el rio Guadalmellato, en Alcolea (Córdoba)]]El cambio de ancho de vía, si bien beneficioso a largo plazo, supuso que en su etapa inicial el NAFA tuviera un carácter de “isla” con respecto al resto de la red, isla en la que el material rodante preexistente resultó casi siempre inservible. Hubo que renunciar a la posibilidad de introducir trenes de mercancías. Hubo que renunciar a la posibilidad de trenes de viajeros con coches tipo 10.000 y plataformas de auto-expreso, y hubo que renunciar a que algunos trenes de viajeros pudieran hacer más paradas intermedias. El tramo Ciudad Real-Puertollano tuvo que ser reconstruido para tener triple vía (doble del NAFA y única para mantener la continuidad de la línea de Ciudad Real a Badajoz)

	Como el tender vía normal solamente entre Madrid y Alcolea de Córdoba habría impedido que los trenes serie 100 de Alsthom pudieran llegar hasta la Expo, se tuvo que prolongar el NAFA desde dicha Alcolea hasta Sevilla, con una doble vía de construcción enteramente nueva, quedando abandonados varios trabajos que se estaban haciendo en la línea convencional Córdoba-Sevilla para su inminente duplicación. Igualmente, en Madrid tuvo que hacerse un trazado completamente nuevo para poder llevar dos vías más hasta la nueva terminal de la estación de Atocha. (ver artículo "[[Alta velocidad en España: los inicios]]")		Como el tender vía normal solamente entre Madrid y Alcolea de Córdoba habría impedido que los trenes serie 100 de Alsthom pudieran llegar hasta la Expo, se tuvo que prolongar el NAFA desde dicha Alcolea hasta Sevilla, con una doble vía de construcción enteramente nueva, quedando abandonados varios trabajos que se estaban haciendo en la línea convencional Córdoba-Sevilla para su inminente duplicación. Igualmente, en Madrid tuvo que hacerse un trazado completamente nuevo para poder llevar dos vías más hasta la nueva terminal de la estación de Atocha. (ver artículo "[[Alta velocidad en España: los inicios]]")

Archivo:594 reformado 01.JPG

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	\|Licencia = {{cc-by-sa}}}}		\|Licencia = {{cc-by-sa}}}}
-	[[Categoría: Imágenes automotores diesel ]]	+	[[Categoría:Imágenes automotores diésel]]

Archivo:Terrasur TLD 593-8741.jpg

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-	{{MediaWiki:Flickr4\|1=1252925871\|2=61037101@N00\|3=Individuo}}	+	{{Lic-imag
		+	\|Descripcion = Tren TLD-593 entrando a Requinoa, Chile. Servicio Terrasur.
		+	\|Fecha = 26 de junio de 2006
		+	\|Origen = [http://www.flickr.com/photos/61037101@N00/1252925871/ Galería del autor en Flickr]
		+	\|Autor = [http://www.flickr.com/photos/individuo/ Individuo en Flickr]
		+	\|Licencia = {{cc-by}}
		+	}}
		+	[[Categoría:Imágenes automotores diésel]]

Archivo:Jefe de estación-3665.jpg

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		+	{{Lic-imag
		+	\|Descripcion = Jefe de Estación de FEVE, dando paso a un tren.
		+	\|Fecha = 1 de mayo de 2005
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		+	\|Licencia = {{cc-by}}
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	{{MediaWiki:Flickr5\|1=14492463\|2=43218152@N00\|3=jlmaral}}		{{MediaWiki:Flickr5\|1=14492463\|2=43218152@N00\|3=jlmaral}}
		+	[[Categoría:xxx]]
		+	[[Categoría:Imágenes profesiones]]
		+	[[Categoría:Imágenes Infraestructura]]

Jefe de circulación

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-	Jefe de Circulación es una categoría operativa del personal [[ferroviario]] cuya función es dirigir la circulación en una [[estación]]. Tiene el mando sobre todos los agentes en lo relativo a circulación en su [[estación]]. Normalmente las funciones de Jefe de Circulación son asumidas por los [[Jefes de Estación]] y [[Factores de Circulación]], aunque pueden ser asumidas por [[Especialistas de Estaciones]] con autorización de intervención de la circulación.	+	[[Archivo:Jefe de estación-3665.jpg\|thumb\|300px\|left\|Jefe de estación dando paso a un tren en la red de [[FEVE]]]]Jefe de Circulación es una categoría operativa del personal [[ferroviario]] cuya función es dirigir la circulación en una [[estación]]. Tiene el mando sobre todos los agentes en lo relativo a circulación en su [[estación]]. Normalmente las funciones de Jefe de Circulación son asumidas por los [[Jefes de Estación]] y [[Factores de Circulación]], aunque pueden ser asumidas por [[Especialistas de Estaciones]] con autorización de intervención de la circulación.
	[[Categoría:Empleos ferroviarios]]		[[Categoría:Empleos ferroviarios]]
	[[Categoría:Diccionario]]		[[Categoría:Diccionario]]

Archivo:Jefe de estación-3665.jpg

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«[[Archivo:Jefe de estación-3665.jpg]]» subido. {{MediaWiki:Flickr5|1=14492463|2=43218152@N00|3=jlmaral}}

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EFE Serie TLD-593

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-	El automotor diesel [[EFE Serie TLD-593]] corresponde a automotores de [[Renfe]] de la [[Renfe Serie 593\|Serie 593]] que fueron vendidos y reacondicionados para [[EFE]].	+	[[Archivo:Terrasur TLD 593-8741.jpg\|thumb\|300px\|left\|Servicio de Terrasur, prestadp por una unidad TLD-593, entrando a Requinoa (Chile) el 26 de junio de 2006 ]]El automotor diesel [[EFE Serie TLD-593]] corresponde a automotores de [[Renfe]] de la [[Renfe Serie 593\|Serie 593]] que fueron vendidos y reacondicionados para [[EFE]].
	[[Categoría: Parque motor EFE]]		[[Categoría: Parque motor EFE]]
	[[Categoría: Automotores diésel]]		[[Categoría: Automotores diésel]]

Archivo:Terrasur TLD 593-8741.jpg

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Renfe Serie 319

Etcs 03 — Tue, 17 Nov 2009 19:28:57 GMT

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	}}		}}

-	La [[Renfe Serie 319\|Serie 319 de Renfe]] (originalmente ''1900'') es una serie de [[locomotora]]s diésel-eléctrica fabricada en los años [[1960]] por [[MACOSA]] y [[General Motors]], siendo GM la fabricante de los motores de 1977 [[Caballo de vapor\|CV]] que permitían a esta serie tener una velocidad máxima de 120 km/h. La serie original contó con 103 unidades que fueron entregadas entre los años [[1965]] y [[1972]]. El diseño original de la serie era muy similar a la [[Renfe Serie 321 \|Serie 321 de Renfe]] aunque 10 unidades tenían un diseño ''americano'' con una única cabina de conduccción.	+	==Introdución==
		+	[[Imagen:E-1001 8812.jpg\|thumb\|300px\|left\|Doble tracción de 319-200 con diseño "[[retales]]" y nuevo. Línea Ripoll Ribes de Freser, setiembre de 2007]]La [[Renfe Serie 319\|Serie 319 de Renfe]] (originalmente ''1900'') es una serie de [[locomotora]]s diésel-eléctrica fabricada en los años [[1960]] por [[MACOSA]] y [[General Motors]], siendo GM la fabricante de los motores de 1977 [[Caballo de vapor\|CV]] que permitían a esta serie tener una velocidad máxima de 120 km/h. La serie original contó con 103 unidades que fueron entregadas entre los años [[1965]] y [[1972]]. El diseño original de la serie era muy similar a la [[Renfe Serie 321 \|Serie 321 de Renfe]] aunque 10 unidades tenían un diseño ''americano'' con una única cabina de conduccción.

	A partir de [[1980]] esta serie comenzó a ser desguazadas por el rendimiento deficiente de algunos componentes de la máquina, pero como el rendimiento del motor era muy bueno se decidió mantener este y algunos otros componentes. De esta forma en [[1982]] [[RENFE]] adjudicó a [[MACOSA]] la construcción de 20 nuevas locomotoras que aprovechaban algunos componentes de las series original, por lo que las nuevas series más que reformas se han de considerar como locomotoras nuevas.		A partir de [[1980]] esta serie comenzó a ser desguazadas por el rendimiento deficiente de algunos componentes de la máquina, pero como el rendimiento del motor era muy bueno se decidió mantener este y algunos otros componentes. De esta forma en [[1982]] [[RENFE]] adjudicó a [[MACOSA]] la construcción de 20 nuevas locomotoras que aprovechaban algunos componentes de las series original, por lo que las nuevas series más que reformas se han de considerar como locomotoras nuevas.
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	== Subseries reformadas ==		== Subseries reformadas ==
	=== Subserie 200 ===		=== Subserie 200 ===
-	Entregadas entre [[1985]] y [[1991]] en esta subserie existen tres diferencias, las 20 primeras unidades tienen un diseño exterior diferente, son las llamadas [[retales]], las siguientes 28 tienen el diseño exterior definitivo del resto de la serie y las 10 últimas son completamente nuevas, ya que no aprovechan ningún componente de las series originales. Esta subserie está preparada para el transporte de mercancías y su velocidad máxima es de 120 km/h. El peso de estas es el menor de las 3 subseries renovadas, con 110 t.	+	[[Archivo:Eldelinux 319.205 Manresa-6887.jpg\|thumb\|left\|300px\|Primer plano de la [[Renfe Serie 319\|319.205 de Renfe]], "'''[[Retales]]'''" con decoración original, estación de Renfe de Manresa. Marzo 2009]]Entregadas entre [[1985]] y [[1991]] en esta subserie existen tres diferencias, las 20 primeras unidades tienen un diseño exterior diferente, son las llamadas [[retales]], las siguientes 28 tienen el diseño exterior definitivo del resto de la serie y las 10 últimas son completamente nuevas, ya que no aprovechan ningún componente de las series originales. Esta subserie está preparada para el transporte de mercancías y su velocidad máxima es de 120 km/h. El peso de estas es el menor de las 3 subseries renovadas, con 110 t.

	=== Subserie 300 ===		=== Subserie 300 ===
-		+	[[Imagen:RN319-336Alg27042.JPG\|thumb\|300px\|left\|La [[Renfe Serie 319\|319-336-4]] con el [[Estrella]] del [[Estrecho]] en Algeciras]]La subserie 300, tienen ciertas mejoras sobre la subserie 200, ya que los motores fueron mejorados, ofreciendo estos (GM 16-645-C) 2230 CV de potencia. Esta serie está especialmente preparada para el tráfico de pasajeros, trae calefacción para el tren y su velocidad máxima es de 140 km/h. Las 40 unidades de esta subserie se entregó en los años [[1991]] y [[1992]].
-	La subserie 300, tienen ciertas mejoras sobre la subserie 200, ya que los motores fueron mejorados, ofreciendo estos (GM 16-645-C) 2230 CV de potencia. Esta serie está especialmente preparada para el tráfico de pasajeros, trae calefacción para el tren y su velocidad máxima es de 140 km/h. Las 40 unidades de esta subserie se entregó en los años [[1991]] y [[1992]].

	=== Subserie 400 ===		=== Subserie 400 ===
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	<gallery>		<gallery>

-	Imagen:E-1001 8812.jpg\|Doble tracción de 319-200 con diseño "retales" y nuevo. Línea Ripoll Ribes de Freser, setiembre de 2007
	Imagen:RN319-244Sal2405.JPG\|[[Renfe Serie 319\|319-244-0]] en Salillas del Jalón		Imagen:RN319-244Sal2405.JPG\|[[Renfe Serie 319\|319-244-0]] en Salillas del Jalón
-	Imagen:RN319-336Alg27042.JPG\|La [[Renfe Serie 319\|319-336-4]] con el Estrella del Estrecho en Algeciras
-	Imagen:RN319-336Alg27041.JPG\|La [[Renfe Serie 319\|319-336-4]] con el Estrella del Estrecho en Algeciras
	Imagen:RN319-252Al1JPVL.JPG\|[[Renfe Serie 319\|319-252-3]] en Alsasua (Navarra)		Imagen:RN319-252Al1JPVL.JPG\|[[Renfe Serie 319\|319-252-3]] en Alsasua (Navarra)
	Imagen:RN319-252Al2JPVL.JPG\|[[Renfe Serie 319\|319-252-3]] en Alsasua (Navarra)		Imagen:RN319-252Al2JPVL.JPG\|[[Renfe Serie 319\|319-252-3]] en Alsasua (Navarra)
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	== Fuentes ==		== Fuentes ==

-	* Ligera adaptación de [http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_319_de_Renfe Serie 319 de Renfe en es.wikipedia.org]	+	* Adaptación de [http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_319_de_Renfe Serie 319 de Renfe en es.wikipedia.org]
	[[Categoría:Locomotoras diésel]]		[[Categoría:Locomotoras diésel]]
	[[Categoría:Parque motor Renfe]]		[[Categoría:Parque motor Renfe]]

Archivo:Eldelinux 319.205 Manresa-6887.jpg

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-	{{MediaWiki:Flickr4\|1=3825858159\|2=28528041@N05\|3=eldelinux}}	+	{{Lic-imag
		+	\|Descripcion = Primer plano de la [[Renfe Serie 319\|319.205 de renfe]] en la estación de Renfe de Manresa
		+	\|Fecha = 4 de marzo de 2009
		+	\|Origen = [http://www.flickr.com/photos/28528041@N05/3825858159/ Flickr]
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		+	}}
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		+	[[Categoría: Imágenes locomotoras diésel]]

Archivo:Eldelinux 319.205 Manresa-6887.jpg

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«[[Archivo:Eldelinux 319.205 Manresa-6887.jpg]]» subido. {{MediaWiki:Flickr4|1=3825858159|2=28528041@N05|3=eldelinux}}

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Renfe Serie 594

Ancho dual — Mon, 16 Nov 2009 11:22:16 GMT

Reforma en 2007-2008:

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	== Reforma en 2007-2008==		== Reforma en 2007-2008==
-	En 2007, y debido a los problemas técnicos que tuvo esta serie en sus inicios, se ha iniciado una reforma técnica de los vehículos para que los 23 trenes sean lo más idénticos posibles. Entre otros elementos se produce la sustitución y desplazamiento de los compresores de producción de aire. Estos se sitúan bajo caja junto al testero trasero de la caja, ocupando un espacio que no se utilizaba habitualmente en ningún vehículo.	+	[[Archivo:594_reformado_01.JPG\|thumb\|Un 594 con el testero reformado]]En 2007, y debido a los problemas técnicos que tuvo esta serie en sus inicios, se ha iniciado una reforma técnica de los vehículos para que los 23 trenes sean lo más idénticos posibles. Entre otros elementos se produce la sustitución y desplazamiento de los compresores de producción de aire. Estos se sitúan bajo caja junto al testero trasero de la caja, ocupando un espacio que no se utilizaba habitualmente en ningún vehículo.

-	Como continuación a esta reforma, en 2008, debe comenzar una reforma del interiorismo del tren y del frontal. Se prevé la eliminación de la goma delantera (conocida como Zodiac) que permitía crear un pasillo para viajeros en el acoplamiento entre vehículos por un carenado lo más aerodinámico posible dentro de las limitaciones de espacio que se disponen. Como curiosidad, la instalación de este carenado obligará a desplazar la posición del enganche automático [[Scharfenberg]] para evitar que se golpee con el otro tren al acoplarse. Esto hará que el tren tenga una mayor longitud respecto a su construcción original. También se deberá clausurar la puerta frontal en donde se instala el pupitre de conducción...	+	Como continuación a esta reforma, en 2008 comenzó una reforma del interiorismo del tren y del frontal, que inclute la eliminación de la goma delantera (conocida como Zodiac y que permitía crear un pasillo para viajeros en el acoplamiento entre vehículos) por un carenado lo más aerodinámico posible, dentro de las limitaciones de espacio que se disponen. Como curiosidad, la instalación de este carenado obligará a desplazar la posición del enganche automático [[Scharfenberg]] para evitar que se golpee con el otro tren al acoplarse. Esto hará que el tren tenga una mayor longitud respecto a su construcción original. También se deberá clausurar la puerta frontal en donde se instala el pupitre de conducción.

	== Fotografías ==		== Fotografías ==
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-	Imagen:RN594-010Sev2704JPVL.JPG\|[[Renfe Serie 594\|594-010]] en Sevilla-Santa Justa	+	Imagen:RN594-010Sev2704JPVL.JPG\|[[Renfe Serie 594\|594-010]] en Sevilla-Santa Justa.

-	Imagen:594108.jpg\|[[Renfe Serie 594\|TRD 594.108]] procedente de Salamanca con destino Madrid Chamartin a su paso por las Zorreras.	+	Imagen:594108.jpg\|[[Renfe Serie 594\|TRD 594.108]] procedente de Salamanca con destino Madrid Chamartin a su paso por las Zorreras.
		+
		+	Archivo:594 reformado 02.JPG\|[[Renfe Serie 594\|594 reformado]] en Mérida.

	</gallery>		</gallery>

Tráficos Corredores Madrid - Cornisa Cantábrica

84.125.75.119 — Mon, 16 Nov 2009 01:34:21 GMT

Comentarios:

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	== Comentarios==		== Comentarios==
-	* Los tráficos entre Valladolid y Madrid se habrán multiplicado por 15 entre 2007 (310.000, incluyendo 195.000 viajeros en [[MD]]<ref>Observatorio del Ferrocarril en España, Informe de 2007</ref> y 2009 con unos 1.520.000 viajeros.	+	* Los tráficos entre Valladolid y Madrid se habrán multiplicado por 5 entre 2007 (310.000, incluyendo 195.000 viajeros en [[MD]]<ref>Observatorio del Ferrocarril en España, Informe de 2007</ref> y 2009 con unos 1.520.000 viajeros.
	* Los tráficos de Larga Distancia más al Norte de Valladolid, habrán pasado en el mismo periodo de unos 500.000 a 1.100.000 viajeros.		* Los tráficos de Larga Distancia más al Norte de Valladolid, habrán pasado en el mismo periodo de unos 500.000 a 1.100.000 viajeros.
	* Desde 2008 se constata un fuerte crecimiento de los tráficos a Asturias y Euskadi, mientras que los a Cantabria crecen menos fuertemente (un 7%<ref>[http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=4350&cs=oper Víalibre, Crecen un siete por ciento los viajeros de los trenes Alvia Cantabria-Madrid]</ref>)		* Desde 2008 se constata un fuerte crecimiento de los tráficos a Asturias y Euskadi, mientras que los a Cantabria crecen menos fuertemente (un 7%<ref>[http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=4350&cs=oper Víalibre, Crecen un siete por ciento los viajeros de los trenes Alvia Cantabria-Madrid]</ref>)

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Cosasdetrenes — Sun, 15 Nov 2009 22:28:20 GMT

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Archivo:594 reformado 01.JPG

Cosasdetrenes — Sun, 15 Nov 2009 22:24:47 GMT

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Tráficos Corredores Madrid - Cornisa Cantábrica

Etcs 03 — Sun, 15 Nov 2009 22:17:29 GMT

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-	! \|\|2007\|\|2008\|\|2008 por día\|\|1enero-31agosto 2009 \|\|por día\|\|Proyección 2009	+	! \|\|2007 (antes de la [[LAV]], <br/> por Avila)\|\|2008\|\|2008 por día\|\|1enero-31agosto 2009 \|\|por día\|\|Proyección 2009
	\|- align="right"		\|- align="right"
-	\|Total [[LAV]]\|\|726.000 [[LD]] Madrid-<br/>Cornisa Cantábrica\|\|2.238.203\|\|6.115\|\|\|\|8.815\|\|3.252.000	+	!Total [[LAV]]\|\|726.000 [[LD]] Madrid-<br/>Cornisa Cantábrica\|\|2.238.203\|\|6.115\|\|\|\|8.815\|\|3.252.000
	\|- align="right"		\|- align="right"
-	!Total [[Alvia]]\|\|611.000 [[LD]]\|\|1265.630\|\|3.458\|\|1193.693 (a 30 sept.)\|\|4.373\|\|1.596.000	+	\|Total [[Alvia]]\|\|611.000 [[LD]]\|\|1.265.630\|\|3.458\|\|1.193.693 (a 30 sept.)\|\|4.373\|\|1.596.000
	\|- align="right"		\|- align="right"
	\|Total [[AVE]]\|\|\|\|558.613\|\|1.526\|\|116.161\|\|0.478\|\|174.000		\|Total [[AVE]]\|\|\|\|558.613\|\|1.526\|\|116.161\|\|0.478\|\|174.000
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	\|- align="right"		\|- align="right"
	\|Valladolid-Madrid [[AVE]]\|\|\|\|532.012\|\|1.454\|\|116.161\|\|0.478\|\|174.000		\|Valladolid-Madrid [[AVE]]\|\|\|\|532.012\|\|1.454\|\|116.161\|\|0.478\|\|174.000
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		+	\|Valladolid-Madrid [[Avant]]\|\|\|\|\|\|\| \|\|579.118\|\|2.657\|\|903.212
	\|- align="right"		\|- align="right"
	\|Segovia-Madrid [[Avant]]\|\|61.000\|\|413.960\|\|1.310\|\|354.194\|\|1.458\|\|532.000		\|Segovia-Madrid [[Avant]]\|\|61.000\|\|413.960\|\|1.310\|\|354.194\|\|1.458\|\|532.000
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	!Relación\|\|2008\|\|2008 por día\|\|1 enero a 30 sept 2009\|\|por día\|\|proyección 2009		!Relación\|\|2008\|\|2008 por día\|\|1 enero a 30 sept 2009\|\|por día\|\|proyección 2009
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-	!Sima de corredores [[Alvia]]\|\|1.265.630\|\|3.458\|\|1.193.693\|\|4.373\|\|1.596.000	+	!Suma de corredores [[Alvia]]\|\|1.265.630\|\|3.458\|\|1.193.693\|\|4.373\|\|1.596.000
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	!Corredores Euskadi-Madrid\|\|316.664\|\|0.865\|\|303.261\|\|1.111\|\|405.000		!Corredores Euskadi-Madrid\|\|316.664\|\|0.865\|\|303.261\|\|1.111\|\|405.000
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	* [http://www.diariodeburgos.es/noticia.cfm/Local/20090815/155000/viajeros/han/apeado/nueva/estacion/abrio/1AA0A30A-1A64-968D-5912342F8957B560 Diario de Burgos]		* [http://www.diariodeburgos.es/noticia.cfm/Local/20090815/155000/viajeros/han/apeado/nueva/estacion/abrio/1AA0A30A-1A64-968D-5912342F8957B560 Diario de Burgos]
	* [http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=3168&cs=oper Via Libre "Más de 239.000 personas han usado en Cantabria los nuevos trenes Alvia de Renfe en 2008"]		* [http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=3168&cs=oper Via Libre "Más de 239.000 personas han usado en Cantabria los nuevos trenes Alvia de Renfe en 2008"]
-	* [http://avetodos.nortecastilla.es/la-historia-del-ave/noticias/el-aumento-de-trenes-ave-duplica-la-cifra-de-viajeros-entre-valladolid- Norte de Castilla Datos hasta 30-8-2009 Madrid-Valladolid]	+	* [http://avetodos.nortecastilla.es/la-historia-del-ave/noticias/el-aumento-de-trenes-ave-duplica-la-cifra-de-viajeros-entre-valladolid- Norte de Castilla Datos hasta 30-8-2009 Madrid-Valladolid " En el 2008, 535.012 viajeros realizaron el trayecto que une Valladolid y Madrid en trenes de alta velocidad. De enero a agosto fueron 351.441. Este año, la cifra ha bajado a 116.161 viajeros por la entrada en funcionamiento de los Avant -el precio del billete es más económico; 21,20 euros frente a los 33,80 del Ave en clase turista-. Los Avant, en el mismo periodo, han transportado a 579.118 pasajeros. A los que hay que sumar los 294.141 viajeros que han realizado los trayectos en Alvia. En el 2008, durante todo el año, fueron 324.000 los que optaron por los Alvia 360.000 plazas al mes. De enero a agosto de este año, 989.420 viajeros han utilizado un tren de alta velocidad para sus trayectos entre Valladolid y Madrid, frente a los 859.012 pasajeros que los usaron en todo el 2008 (567.441 en los ocho primeros meses del año). En el 2008, Renfe ofertó una media de 86.000 plazas al mes en Ave y 147.000 en Alvia. En 2009 estas cifras se han disparado pasando a 35.000 plazas en AVE, 205.000 en Alvia y 120.000 en Avant; o lo que es lo mismo, 360.000 plazas al mes en trenes de alta velocidad, frente a las 233.000 en el 2008."]
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	* [http://avetodos.nortecastilla.es/la-historia-del-ave/noticias/conexion-norte Norte de Castilla 1-3- 2009 Tráficos Segovia hacia el Norte]		* [http://avetodos.nortecastilla.es/la-historia-del-ave/noticias/conexion-norte Norte de Castilla 1-3- 2009 Tráficos Segovia hacia el Norte]
		+	*[http://www.elcomerciodigital.com/20091022/asturias/viajeros-utilizaron-trenes-alvia-200910221612.html Elcomerciodigital 22-10-2009.Un total 233.965 viajeros han utilizado los trenes Alvia entre Madrid y las capitales asturianas, Oviedo y Gijón, entre el 1 de enero y el 30 de septiembre. El dato supera el total de viajeros que en 2008 utilizaron los trenes que prestan servicio en esta relación y supone un incremento de viajes en el período enero-septiembre del 65 por ciento, según informó Renfe en una nota de prensa.. Este incremento de viajes se corresponde con la puesta en marcha de la cuarta frecuencia Alvia entre Asturias y Madrid, que se puso en marcha el 15 de septiembre de 2008. Entre enero y septiembre de ese año, cuando eran tres las frecuencias diarias, se desplazaron en estos trenes 141.568 viajeros. Por lo que respecta al conjunto de la relación, el total de viajeros que se han desplazado entre enero y septiembre de 2009 supera también los datos del conjunto de 2008. Así, mientras en 2008 viajaron 562.000 clientes, los de los nueve meses que han transcurrido de este año suman ya 580.742.]
		+	*[http://www.elcorreodigital.com/vizcaya/20091101/pvasco-espana/alvia-gana-viajeros-20091101.html El correodigital 01-11-2009. El Alvia gana 46.000 viajeros.Los trenes veloces que conectan Euskadi y Madrid baten su récord y atraen a 205.000 viajeros hasta septiembre, un 30% más que en 2008]

	<references/>		<references/>

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